韩国车企的变速箱技术
    提到变速箱技术，我们首先想到的往往是德国的采埃孚（ZF） 、格特拉克（GETRAG）和日本的爱信（Aisin）、加特可（Jatco）等这些专业的变速箱巨头。纵观全球车企，如果说采购专业变速箱公司生产的产品成为一种国际化趋势，那么有一些韩国车企看起来并没有随大流，例如现代-起亚集团不声不响地便构建起了全面的自动变速箱格局。对于自动变速箱各家车企其实都有自己的理解，例如比较有代表性的几个车企：大众的很多车型上都配备的是双离合变速箱（DCT，大众自家称为DSG）；三菱、日产等日系更青睐于无级变速箱（CVT）；宝马则热衷于采埃孚ZF提供的AT自动变速箱。虽然韩国的汽车工业发展较晚，但一向崇尚独立的现代-起亚集团，总愿意自己去研究所有的汽车技术。在自动变速箱方面，不知不觉它已经构建了一幅非常全面的格局。目前，现代-起亚集团量产了DCT、CVT、AT三种不同的变速箱技术，并且针对前驱车型和后驱车型分别研发了不同变速箱。面对混合动力技术逐渐火热的趋势，还专门研发了HEV混合动力分配机构和与之匹配的自动变速箱。主要为现代-起亚集团生产变速箱的是现代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司，派沃泰主要负责AT和CVT变速箱，岱摩斯主要生产DCT变速箱和手动变速箱。
1、干式DCT双离合变速箱大众干式DCT变速箱曾一度饱受争议，迫于这场风波，大众开始向可靠性更高的湿式离合器方向发展，目前如迈腾、帕萨特等等都采用的是湿式双离合变速箱。干式离合器对于离合器摩擦片的冷却方式与湿式离合器不同，它没有油液冷却系统，而是直接依靠风冷来降温，因此冷却效果不敌湿式离合器。干式离合器的一项设计难点便在于，面对城市拥堵的道路，如果变速箱控制逻辑设计不好，离合器长时间处于半联动状态下，变速箱会容易过热，从而导致一系列问题。
干式DCT变速箱的控制逻辑问题同样困扰着现代，近期北京现代宣布召回部分搭载7速DCT变速箱的北京现代途胜1.6T车型，总共98684辆，原因是车辆起步可能会出现延迟现象。北京现代官方称它们会通过软件升级变速箱控制单元，以此来优化换挡逻辑解决起步延迟问题。下面我们就来看看现代途胜到底搭载了怎样一款干式DCT变速箱吧。大众dsg变速器
现代-起亚研发了什么样的干式7速DCT？      2011年，现代诞生了开发干式7速DCT变速箱的想法，经过三年的研发，现代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司最终将其量产，欧洲的现代索纳塔、起亚Cee’d成为了第一批搭载了这款自主研发7速DCT的车型，随后北京现代途胜也同样搭载了这样的变速箱。为什么韩国人没有随大流的倒向湿式DCT呢？其中很重要的
原因是干式离合器比湿式离合器的成本要更低。基于同样的研发理念，现代-起亚集团一次性量产了两款干式7速DCT变速箱，两款变速箱采用了相同的结构，只不过因两者承受的最大扭矩不同，在齿轮和离合器的尺寸上有所差别。齿轮参数的不同让两款DCT变速箱的齿比范围也有所不同，相比D7GF1，D7UF1的变速箱齿比范围更加宽广（最终齿比最大能达到7.83）。在低挡位，D7UF1的变速箱齿比更大，输出扭矩更大，能够让车辆加速更快；另外，其最高挡（7挡）的传动比更小，在高速巡航时能够降低发动机的转速，实现更优秀的燃油经济性。相比现代的6AT变速箱来说，官方测算这款干式7速DCT变速箱提升了5%的燃效。现代的研发人员承认，其实这两款变速箱最大的研发难点在于缩小尺寸的问题。相比于自家的手动变速箱，7速DCT变速箱的离合器尺寸更大，变速箱的齿轮数量也更多，所以如果不能将变速箱的整体尺寸变得足够小，那么体积问题会它很难与更多的车型进行匹配。
2、CVT变速箱DCT换挡方式上，现代与福特的“套路”更相似      在DCT的技术方向上，现代与福特的套路更为相似，因为它们不仅都选择了干式离合器，而且在换挡方式上都一致地使用了电机驱动换挡，替换了传统的液压控制系统。电机驱动换挡让现代的7速DCT变速箱的换挡速度提升了15%。另外，理论上换挡过程消耗的功率也更小，因为电机系统不像
液压控制系统那样需要液压泵时刻工作来维持液体压力，从而对燃油经济性也有一定的积极作用。如何防止干式离合器过热？在干式双离合器领域，德国LuK和美国博格华纳是提供双离合模块的两家主要供应商，其实隶属于舍弗勒集团的LuK不管是在技术和成本控制方面它都占据着非常大的优势，所以占据了大部分的市场份额，例如福特干式6速DCT变速箱与大众的（DQ200）干式DCT变速箱均采用的是这家公司的产品。当然，现代也没有理由不用Luk的双离合模块。