金融 │ Finance
2012.11 Shanghai Economy 32学术│Academic 2012.11 Shanghai Economy
中国汽车产业研发一直走的是引进-模仿-消化-吸收-改良-创新的道路，研发投入比重偏低。尽管中国汽车行业平均技术投入最近几年呈逐年上升趋势，但2009年最高比例也仅为3%。上海作为中国汽车产业的桥头堡，正通过吸引跨国公司研发机构入驻的方式积极建设中国汽车产业研发中心。奥纬咨询预计，到2015年，全球范围内的汽车业务离岸工程开发项目投资将从2005年的6亿欧元增长至45亿欧元，而研发中心将迁往中国、印度和东欧等地以降低成本，其中中国将是国外研发中心的重要选择。目前，在中国设立技术研发中心的整车企业包括通用汽车、福特汽车、丰田汽车和现代汽车，零部件企业则包括德尔福、博世、伟世通、汉高和大陆汽车等著名配套企业。加上奇瑞、海马研发中心落沪，以及同济同捷、上海交大神舟等多家国内汽车设计中心的成立，整车及零部件企业在上海设立的技术研发中心已逾50家。
以上海为核心的长三角汽车产业集研发中心雏形已经显露。首先，上海市政府通过各种优惠措施吸引国内外研发中心进驻。研发中心落户上海能享受税收优惠。以浦东张江为例，如入驻，符合净资产不低于100万元、中级以上职称员工达40%以上、专职从事研发人员不少于10人等条件可以获得100万元的补
贴。另外，符合张江高科技园区产业导向、拥有自主知识产权的科技型创业企业(经营时间不超过3年，注册资金、年销售额皆在500万元人民币以下，有较可行的盈利模式，市场潜力大，技术水平先进，工艺条件成熟，经营团队熟悉本技术领域发展)加大研发投入，经认定后，可以在直接研发经费上获得30%的补贴（期限不超过三年）等。而且，符合以上条件的企业，研发阶段的贷款利息也能获得不超过1.5%的补贴
文/曹永琴
（期限不超过二年）。其次，上海汽车研发人才荟萃，科研机构和高校集中，为汽车研发中心提供了良好的软环境。上海泛亚汽车技术中心、上海大众产品工程部、上汽技术研究院本身就集中了国内大量的汽车研发人员，加上同济、交大、复旦、上海工程技术大学、上海理工大学不断培养和输送人才，可以说上海研发基础厚实。此外，国外一流的汽车设计公司，如意大利宾尼法利亚、I.DE.A 等都已经在上海设立了办事处，而许多国内车企，特别是国企、民企等产品的开发都是与国外设计公司合作的，许多新车的外形都由国外设计公司设计，所以将研发中心设在上海，与设计公司交流时也方便，减少了交流的成本。目前，除了通用和福特两大全球汽车巨头将亚太和中国总部迁到上海外，全球知名的汽车零部件巨头，如德尔福、天合、伟世通、麦格纳、霍尼韦尔等都将亚太或中国总部以及全球研发中心设立在了上海，这为上海吸引整车研发中心奠定了基础。所有这些迹象已经表明，上海正在形成“底特律气候”。美国底特律所在的密歇根州每年的汽车研发经费占到全国的65%以上，而该州
从事汽车研发的有5800多人，占美国该行业研发人员总数的75%。在不久的将来，上海作为一个崭新的国际汽车研发中心，将在中国汽车业中发挥着越来越重要的作用。
上海市汽车研发产业存在的主要问题
尽管具有完善的研发系统和开发链，但是囿于中国汽车研发体制，上海汽车产业的科技创新和研发能力方面还存在一些问题或瓶颈，主要表现在：
一是政策条款边界不明晰，导致有些政策或措施难以落地或兑现。
二是汽车企业科技创新环境缺乏有效的公共支撑平台，尤
2009年中国成为全球第一的汽车大国，以上海为核心的长三角汽车产业集研发中心雏形逐渐显露。2000—2009的十年间中国汽车产业迅猛发展，汽车产业产值年均复合增长率达20%，产量年均复合增长率21%，而销售额年均复合增长率更是高达37%。中国汽车产业的高速增长吸引了一大批国际知名汽车厂商扎根中国，中国汽车研发事业也随之快速发展。上海作为中国汽车产业的桥头堡，正在以其地理、人才、制度环境和汽车产业集等独特优势吸引着一大批汽车研发中心，一个崭新的国际汽车研发中心崭露头角。
上海汽车研发现状及其面临的挑战
The research and development current situation and the challenges of Shanghai Automotive
2012.11 Shanghai Economy Finance │ 金融33 2012.11 Shanghai Economy Academic │ 学术
其是共性科技平台。产学研合作平台现有模式已不适应从引进消化吸收到原始创新跨越的需求，有待进一步提高和完善；缺乏信息资源共享平台、公共设施平台和中介服务平台等；
三是整车企业未能全面有效掌控整个研发流程，在产品开发价值链中尚处于产品工程的低端，缺失前期研究和产品开发的环节，缺失对整个汽车产业链的引领作用，这成为汽车研发的瓶颈问题；企业缺乏完整的、可供指导具体产品开发实践的产品数据库；
高端汽车四是企业重短期产品策划，轻中长期技术战略规划；重生产能力形成，轻创新能力提高；重引进消化吸收和硬件投入，轻基础技术和前沿技术研究；重局部问题的解决，轻系统整合能力的提高；
五是企业专利较少，主要集中在实用新型和外观；在高端技术方面依赖于跨国汽车公司和国外研究机构；自主品牌汽车一般采取低端市场战略，对中高端汽车技术的储备不足；科技研发方面的投入和成果未能有效地转化为产出；
六是在车身开发能力和整车集成能力建设方面投入较大，相对能力较强，但在新技术开发和应用方面能力较薄弱，对已有能力的技术掌握深度十分有限（如计算机辅助实验技术、被动安全技术和N V H控
制技术很少有企业掌握；发动机动力总成开发技术和汽车电子控制技术是我国汽车技术中最薄弱的技术环节或发展瓶颈）；
七是企业研发费用总量不足，占企业销售额比重偏低；开发手段不足，装备和设施建设投资压力大；企业研发人才数量不足，与国外同行相比，总体上存在数量少，结构不合理、专业人员不配套及缺乏研发经验等缺陷；关键技术开发人员的流失现象较为严重。
上海地区汽车研发发展的未来趋势
1.危机后汽车研发中心相继落户上海
金融危机引发的全球汽车产业变局，使全球汽车厂商对全球布局策略作出重大调整，对研发中心的布局调整是其中重要方面。中国汽车市场的崛起以及研发配套能力的增强，使跨国车企提高了中国本土的研发能力与地位，而其间上海成为汽车研发中心的首选之地。除了上海作为中国的经济中心以外，成熟的汽车产业发展机制及庞大的市场销量都将更加直观地反映出中国消费者的整体消费需求，同时，上海正在由传统的制造业向高新技术产业化的产业布局推进，各项政府优惠政策对全球各大高新技术企业落户于此有着非常大的吸引力。
2008年9月，标致雪铁龙集团（P S A）在中国上海建立其海外第一个研发采购和造型中心，这一由P
S A独资建设的研发中心将成为P S A法国研发总部的海外分支机构，直接和总部沟通。标致雪铁龙中国相关人士表示，其未来发展方向是参与P S A的全球车型的设计研发，并将中国市场的需求特征和元素注入到P S A的全球车型之中。至2010年初，中心拥有技术研发部和汽车设计部门，在设计部有30人左右的队伍，其中多数是中国人，这个设计中心目前有200人分别来自9个国家。
2009年9月24日，通用汽车中国科学研究院在上海成立。该院将成为通用汽车全球研发网络中的又一重要基地，参与并主导通用汽车在前瞻汽车技术领域的全球研究开发工作。通用汽车也由此成为第一家在中国建立汽车科学研究院的跨国公司，也体现危机后，通用汽车在中国市场正在进行的新一轮部属。作为通用汽车全球研发体系的一部分，通用汽车中国科学研究院的研究领域将主要集中在三大领域，一类是与发动机有关的先進驱动系统技术，另一类跟车辆有关，如大城市汽车交通安全技术和以消费者为导向的前瞻型汽车的研究开发，第三类和材料有关，如电池材料、镁合金等轻量化材料研究等等。该研究院将拥有近百名研究人员，前期将主要集中在前瞻性先进驱动系统的研究领域。通用汽车中国科学研究院的成立将在很大程度上提升通用汽车前瞻性科技创新能力，进一步确立通用汽车在全球汽车技术研发领域的领导地位，扩大通用汽车在全球汽车产业科技领域的影响力。该院不仅将于第一时间在中国开展全球最前瞻的先进汽车技术研发，并将把中国汽车市场的发展趋势与需求第一时间反应在全球先进技术研发中，至此，通用汽车在中国的先进汽车技术研发布局将实现战略上的全面升级。通用在中国拥有合资的泛亚技术中心，基本具备了开发能力，并且已经与通用全球技术中心联
合开发，而上汽通用五菱则具备低成本的微车的开发能力。但前两个研发中心都是合资的。新成立的研究院和泛亚两者开发的侧重点不同：泛亚着眼于目前能推向市场的产品的开发，而通用中国科学研究院则倾向于研究具有前瞻性的汽车技术，展望未来的市场动向。
2009年底，据日本媒体披露，丰田汽车计划投入300-400亿日元(合3.3-4.4亿美元)，在中国建设研发中心，以更好地服务于中国市场需求。2010年5月，全球最大的聚合物生产商之一的拜耳集团，在上海设立中国第一座拜耳汽车技术中心并将与同济大学汽车学院就开发新能源汽车展开合作，其中的一项重要任务就是为中国新能源汽车研发合适的材料。2010年7月，中国汽车生产商浙江吉利控股集团透露将在上海郊区
金融 │Finance2012.11 Shanghai Economy 34学术│Academic 2012.11 Shanghai Economy
为刚刚收购的瑞典汽车生产商沃尔沃公司建立一家研发中心。除了吉利外，上海大众、上海汽车工业公司等公司也都入驻该园区。除此之外，Fiat Powertrain Technologies、Schaeffler Group等数十家国际零部件供应商的总部也都设在该园区内。
2.上汽集团“大研发体系”初步形成
在与南汽成功合并后，上汽全面接收了南汽M G品牌的知识产权和研发团队，南汽在英国的研发中心
也将全部并入上汽英国体系。2009年1月，上千名工程技术人员陆续搬进了位于上海嘉定安亭汽车城核心区的上汽新技术中心。这是上汽投资40亿元打造的中国整车企业旗下最大的新技术中心。随着一期工程落成，包括上汽收购控股的双龙汽车研发中心和上汽英国技术中心在内，上汽将形成一个可持续17个小时运转的全球协作研发体系。目前上汽英国技术中心有265人，平均从业经验20年；韩国双龙中心有近千名工程技术人员，平均从业经验10年。而在上汽上千人的研发队伍中，有来自中、英、美、澳、意、韩、日等9个国家的工程师，其中外籍工程师占总数的20%。在PDM(产品数据管理)系统保障下，上汽中英韩三地的研发机构可以进行实时互动，每一方的进展情况或是碰到的难题，其他方都能在第一时间得到信息。上汽整合全球研发资源精心构筑的“大研发体系”雏形渐显。上汽中级车荣威550就是上汽依托其全球研发体系和整车集成开发能力，面向国际中级车市场自主开发和设计的高性能轿车之一。自主产品的持续发展。必然要求做到真正的全球同步开发。
上汽研发体系三地布局，除了出自提高效率的考虑，也是作为跨国汽车公司的战略布局，而全面整合南汽资源更为此增添了筹码。上汽技术中心是上汽研发体系的核心，是一个全方位、全面的研发机构，既有汽车造型的开发，又有底盘的开发；既有平台开发，也有集成开发。可以说，这是一个集整车集成和子系统设计开发为一体的研发主体。中国作为三地联动的主导，中国本部不但要参与前期研究和产品设计的全过程，还要承担工程开发、市场信息调研以及供应商协同管理等事项。
3.环保与新能源汽车技术的研发逐渐兴起
2008年11月，上汽集团与上海汽车宣布共同投资成立上海捷能汽车技术公司，致力于自主掌控新能源汽车核心零部件技术。上汽集团作为上海汽车的大股东，积极担负起对新能源汽车核心技术的孵化责任，全力支持自主品牌汽车的可持续发展。上海捷能将专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成和控制集成开发。上海捷能计划依靠上汽技术中心，打造完全拥有自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系；同时，将通过广泛合作，开发电池系统、电力电子技术和其他配套零部件；并开展支撑上述服务和产品开发的新技术研发。上海捷能的成立，将加快本土化研制进程；而日益增长的市场需求，则将为上海捷能提供广阔的市场前景。全球金融危机对实体经济带来了巨大的挑战，成立上海捷能，开发高技术含量的新能源汽车核心技术，正是上汽提升核心竞争力的重要举措。
2010年9月，上海汽车与宝钢股份签署了《汽车用钢轻量化战略合作框架协议》，双方宣布将进一步深化战略合作，共同研发、应用汽车用钢轻量化技术，并为 “上气—宝钢”汽车用钢联合实验室揭牌。汽车轻量化已经被证明是汽车“节能减排”的关键技术路线，汽车自重每减少10%，可降低油耗6-8%，新能源汽车由于电池等新增重量，对汽车轻量化的要求更加迫切。当前，中国已经成为世界第一大汽车生产和消费国，轻量化已经成为我国汽车工业可持续发展的一个重要课题，需要汽车、钢铁等相关企业以及科研院校的合作解决。2009年3月宝钢投产的超强钢生产线，使宝钢已经跨入国际超强钢先进生产行业。汽车轻量化需要汽车和钢铁行业紧密合作，此次双方的合作，一定会加快汽车轻量化实施的步伐。此次宝钢股份与上海汽车携手，将利用上海汽车整车开发平台和宝钢股份汽车轻量化高强
钢研发和生产平台，通过设计、材料和制造技术的综合应用，推进上海汽车新一代产品的轻量化设计应用。上海汽车已经将汽车轻量化技术列为“十二五”汽车技术发展的一个重要路径。此次强月标志着中国制造业两家世界500强企业强强联手，对加快我们汽车用高强刚的系列化新钢种的开发、应用，有积极示范效应。
2010年10月，德尔福公司与上海汽车集团股份有限公司(“上海汽车”)达成协议，将为上海汽车开发的中度混合动力电动车提供混合动力技术。这一协议的签署具有开创性的重要意义，它将目前中国市场最大的整车制造商上海汽车与德尔福公司的先进混合动力解决方案结合起来，以更好地满足当地消费者对于更清洁、更节能汽车的需求。德尔福始终致力于研发安全可靠的高性能动力电子产品，通过多年的努力，德尔福已成为混合动力技术领域的领先企业。即将于2010年面世的上海汽车混合动力汽车将装配德尔福独特的中度混合动力产品。这一产品的设计旨在让电力和机械系统更方便地与现有汽车相结合，其中包括一个混合动力整车控制器、变频电机驱动及控制器、D C/D C变压器、电池组及控制器、电池断接开关以及热交换管理子系统等。项目中，由上海汽车工程团队负责整车系统集成、混合动力控制策略和应用软件的开发。■
发布评论