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新老车企“代工模式”大起底
本刊记者／郑雪芹
究竟是基于什么样的原因，让本该敌对的他们走到了一起？
“跨界”而来的造车新势力，高调侵入传统车企的地盘，他们原本应该是互相打压的竞争对手，但现在，他们却由于各取所需的商业利益成为了“志同道合”的合作伙伴。这背后，无论是新势力还是老车企，都各有各的苦衷和无奈。
新势力造车：“代工模式+自建工厂”成为主流，得失之间难平衡
在本刊统计的近十家新老车企代工合作中，绝大多数新势力企业在选择代工的同时也在自建工厂。（见表1）
蔚来和江淮大概是最早敲定代工合作的新势力车企，其首款车型蔚来
与蔚来想法不谋而合的新势力不在少数。电咖汽车从一开始就制定了三
步走的规划：第一步是搭建研发团队，在此期间采用委托生产模式；第二步是搭建销售体系；第三是自建工厂。目前，已经上市的电咖EV10在东南汽车生产，而位于浙江绍兴的整车生产基地也已开工建设，预计将于2019年正式建成并投入使用。
小鹏汽车更是在与海马签署代工协议之前，便已在广州肇庆市高新区宣布了规划用地3000亩、总投资100亿元的汽车生产基地。
此外，据悉零跑汽车已经与至少3家整车制造厂商讨了代工事宜，清行汽车目前也由一汽吉林和南京金龙两家传统车企代工生产，尽管他们的自建工厂计划尚未提上日程，但心里都明白，长远计只有自建工厂才是正确的造车方式。
那么，造车新势力为何热衷于传统车企代工？其不得已而为之的原因显
而易见。
在初创阶段，一没有生产资质，二没有成熟工厂，又想要缩短产品生产周期和减少建厂成本，从而提前抓住近几年新能源汽车爆发的窗口期，想要鱼和熊掌兼得，还有第二条道路可选择吗？
蔚来和江淮大概是最早敲定代工合作的新势力车企，其首款车型蔚来ES8由江淮成功代工生产后，第二款车型蔚来ES6也确定继续由江淮代工生产。但与此同时，蔚来汽车也没有安于现状，目前已完成
自建工厂的选址，新工厂将落户上海嘉定外
冈镇。
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然而，市场混战中也有清流存在。
与大多数造车新势力打法不同的是，威
马汽车一开始就选择了自建生产基地，
其创始人沈晖更是直言，没有一款好的
车是代工出来的。
的确，从网上流传的一个段子可
见一斑：蔚来的车主提到新车的第一件
事，就是马上将尾标LOGO“江淮汽车”
给抠掉！同时，对于以生产经济型车为
主的江淮是否有能力去生产售价40多
万的蔚来ES8，也引发各方质疑。没有
独立的品牌就算了，但视作生命的产品
质量如何把控，想必也是令蔚来们头疼
的事。
传统车企的小算盘：粉饰了业绩，
利用了产能，赚到了积分
如果说新势力传统车企代工是
“不得已而为之”，那这句话同样也可
以还给传统车企。谁说传统车企就一定
是心甘情愿地为新势力做嫁衣呢？
仔细梳理一番，不难发现，这些
有着代工之实的传统车企都有一些共同
点：销量低迷，产能闲置，急需新能源
积分……（见表2）
一汽大概是目前代工最多的企业，
来自贵州的新造车势力新特汽车、由汽
车设计公司出身的博郡汽车、清华汽车
工程系背景的新造车公司清行汽车，先
后上了一汽集团旗下的一汽轿车和一
汽吉林，签署了内容大同小异的代工协
议。而另一家新势力企业——拜腾，则
直接由一汽集团出手，从战略投资扩大
到零部件采购、产品研发等环节，尽管
双方始终未用“代工”来形容合作关系，
但拜腾未获生产资质的情况下，2019
年就要量产首款车，只能依靠代工模式
（当然也不排除坊间流传的通过收购一
汽华利获得生产资质），从这方面来说
一汽代工拜腾或许只隔了一层窗户纸，
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捅破是早晚的事。
为了跑满产能，目前产能利用率仅为30%的一汽慷慨地解决了让四家新造车公司火急火燎的生产难题。但渴望转型的一汽又何尝不是热锅上的蚂蚁。一位行业分析师表示，一汽在新能源车布局上相对滞后，又在遭受改革中的人事动荡，此时通过与新造车公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技术，加速新能源车技术进展。尤其是投资拜腾的举动，一汽通过股权绑定与拜腾建立了更深入的关系。比如拜腾Concept 的49寸大屏，以及其在三电方面的技术积累，在目前的新能源车中不落下风。“如果内部的团队因为各种阻力难以成功，也不排除一汽从外部收购一支新造车团队的可能。”
当然上面这些都还算是“远虑”，但看得见摸得着的回报却唾手可得，新势力企业所产生的新能源汽车积分自然都将算在一汽集团旗下，这对于在积分上存在严重缺口的一汽（2017年一汽新能源积分比例仅为0.7%）来说，也不失为一个“好办法”。
同样，为小鹏代工的海马汽车也的确需要照顾“眼前利益”。数据显示，海马汽车旗下的产品，2017年销量为14万辆，较上年同期下降35.13%。其中，轿车累计销量为4.78万辆，较上年下降48.46%，几近腰斩。而刚刚出炉的2018年上半年业绩预告显示，海马汽车净利润预计亏损2.4-3.2亿元，同比暴跌1084.82%~1413.09%。而与之形成鲜明对比的是，海马汽车多个生产基地已具备年产百万辆汽车的能力。
无独有偶，为蔚来代工的江淮汽车也是海马的“难兄难弟”。数据显示，江淮汽车2017年汽车销量为51
万辆，同比下降20.58%。其中，江淮乘用车销量为22.3万辆，同比下降39.2%。而2018年上半年业绩报告同样显示，
江淮汽车扣除政府补助的7.20亿元补贴后，其净利润大幅亏损4.36亿元，同比下降326%。
粉饰了业绩，利用了产能，赚到了积分，这或许就是传统车企沦为代工厂的主要考量因素。不合作销量上不去，合作之后利润会减少，主导权也被削弱，两难之下，还是割舍不了这块市场份额。
但传统车企中也有例外，东风汽车尽管也具备上述特征，但却迄今为止还没有传出为哪家新势力造车代工的消息。据此前担任东风公司副总经理的刘卫东（现任兵装集团副总经理）解释，“代工方面我们既很慎重，又没有完全放弃。要代工的话，我们就要品牌共享，纯粹代工我们不太愿意，也是危险的。”刘卫东认为，造车新势力未来和传统汽车一定是一个融合的过程，但是融合的
海马汽车论坛方式有合资、代工等很多种，企业要综合考虑其中的利弊再做决定。
事实上，在汽车市场中相对较为强势的上汽、广汽、长安、吉利等主流传统车企，不合作便罢，即便与新势力合作，也都避开了赤裸裸的单纯代工模式，而是侧重于技术、资源等方面的共享。比如广汽、长安分别和蔚来的合作，双方均等比出资成立了合资公司，并致力于智能网联新能源汽车的技术研发和运
营等方面。
事实上，在汽车市场中相对较为强势的上汽、广汽、长安、吉利等主流传统车企，不合作便罢，即便与新势力合作，也都避开了赤裸裸的单纯代工模式，而是侧重于技术、资源等方面的共享。比如广汽、长安分别和蔚来的合作，双方均等比出资成立了合资公司，并致力于智能网联新能源汽车的技术研发和运营等方面。
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