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主题与适用范围
1、主题
2、适用范围
本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车动力总成悬置系统的设计。
目录
一、悬置系统中的基本概念 (4)
1.1 悬置系统设计时的基本概念 (4)
1.2动力总成振动激励简介 (6)
二、悬置系统的作用 (8)
2.1 悬置系统的设计意义及目标简介 (8)
2.2 动力总成悬置系统对整车NVH性能的影响 (8)
三、悬置系统的概念设计 (10)
3.1 悬置系统的布置方式选择 (10)
3.2 悬置点的数目及其位置选择 (11)
3.3 悬置系统设计的频率参数 (13)
四、悬置系统相关设计参数 (14)
4.1动力总成参数 (14)
4.2 制约条件 (15)
五、悬置系统设计过程中的相关技术文件 (16)
5.1 悬置系统VTS (16)
5.2 悬置系统DFMEA (17)
5.3 悬置系统DVP&R (17)
5.4 其它技术及流程文件 (17)
一、悬置系统中的基本概念
1.1 悬置系统设计时的基本概念
1：整车坐标系：原点在车身前方，正X方向从前到后，正Y方向指向右侧（从驾驶员到副驾驶），正Z方向朝上如图（1-1）。
（图1-1）整车坐标系奇瑞柴油发动机
2：发动机坐标系：原点在曲轴中心线与发动机和变速箱结合面的交点处；正X方向从变速箱到发动机，沿着曲轴中心线，正Y方向指向右侧如果沿着正X方向看，正Z方向朝下如图（1-2）。
（图1-2）发动机坐标系
3：主惯性矩坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X方向从变速箱到发动机，沿着最小主惯性矩轴线，正Y方向通常沿着最大主惯性矩轴线，正Z方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图（1-3）。
（图1-3）主惯性坐标系
4：扭矩旋转轴坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X方向从变速箱到发动机，沿着TRA方向，Y方向和Z方向可任意选择只要符合右手法则。由于动力总成的不对称，MOI坐标系永远与发动机坐标系
不平行。所以围绕曲轴中心线如果有一小的扭矩波动，被很软的像弹簧支撑着的动力总成将会有一个围绕TRA旋转的趋势。
5：弹性轴和弹性中心：弹性轴只能由悬置位置、方向和刚度来确定，而与动力总成的质量特性无关。如果最小静态力或力矩沿着某一方向作用到刚性的车身上导致车身在相同的方向产生一个位移或旋转，那么该方向就定义为某一弹性轴方向。弹性中心是弹性轴线的交点，弹性轴是从静态的观点来定义的，在静态下，动力总成移动加速度和角加速度为零。因此，质量特性可以忽略。
6：打击中心：不用进行详细的数学解释，简单的刚性钟摆详见图（1-4）。钟摆在O点支撑，物体的质心位置是G。假定在OG的延长线上有一点Q，钟摆在Q点受到一个力，且与联机OQ垂直，这时在O点没有反作用力。则O点和Q点互为打击中心，也就意味着O点和Q点是可逆的。
（图1-4）打击中心示意图
6：解耦的概念：悬置系统的设计目标是减少发动机的振动，这种振动在一定的频率范围内与一定的发动机激励耦合有关；在某一时间获得一个激励，例如曲轴扭矩的激励，如果是一种自然频率一种纯模态的一种激励就更好。这样有两个优点。第一，需要关注的只是一种频率，例如，设计时可以远离激励的频率，如怠速时的频率。第二，某些动力总成的自由转角和频率对整车的结构很敏感。所以，如果受激励的几个动力总成的自由转角和几种频率只用一种来代替，产生这种被称作结
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