加快推进京津冀交通一体化
（党课讲稿）
前言
2014年2月26日，总书记在北京考察时，对北京的交通特别讲了几段话，最关键的一句是“交通拥堵是城市病的典型表现，也是大城市发展中最难以治理的突出问题”。他要求北京要把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置，加快形成安全、快捷、高效、绿、经济的综合交通体系。
我今天向各位汇报五个方面的内容：第一，北京市交通发展以及近年来治理交通拥堵的形势研判；第二，广大市民和各个相关部门在治理交通拥堵方面需要达成的共识；第三，广大市民出行方式的情况；第四，京津冀一体化背景下的区域出行；第五，下一步治理交通拥堵的方向和总体目标。
一、治理交通拥堵的形势研判
我们首先回顾一下近几年治理北京交通的一些工作。北京市交通委员会是2003年才组建的，是经历了几次改革，由以前的交通局、运输局组建成的北京市交通委员会，综合协调北京大交通，提出了要举全市之力来治理、缓解交通拥堵。从2004年开始，我们每年都会编制一个阶段性的缓堵方案，到目前执行到第12阶段。归纳起来缓解拥堵大概经历了三个时期。
第一个时期是2004年以后到奥运会之前。这个阶段主要是建立综合交通管理体系，制定中长期的发展规划纲要，加快基础设施建设，开始实施疏堵工程。2005年的时候，市政府发布了《交通发展纲要（2004—2020）》，为后续的交通决策和规划提供理论保障。当然，现在我们根据京津冀一体化发展的要求，结合《北京市城市总体规划》的修订，在制定新的北京交通发展纲要。因为我们以前设定的人口目标、机动车总量目标都已经提前突破了，所以目前社会上的感受是太堵了，出门很不舒服。2006年市政府颁布了《优先发展公共交通的意见》，这就确立了一个总的指导思想。从治本的角度，治理交通拥堵只有一个出路，就是发展公共交通。同时，这几年也完成了奥运道路、轨道交通等一大批基础设施建设，都是为奥运会做的一些准备。
第二个时期是从奥运会到2010年。在这个阶段，随着奥运会期间以及奥运会后实施的机动车单双号五日限行、错时上下班、治理黄标车以及外埠车辆限行等一系列的需求管理措施，2009年市政府颁布了《北京市建设人文交通科技交通绿交通行动计划(2009年—2015年)》。2010年底，我们出台了小客车的总量调控政策，在奥运会以后五日限行的基础上又加了一条，限购。同时，我们出台了28条措施，其中一个比较重要的是调整了停车收费价格。在核心区，包括三环以内实行区别化的停车价格。这个政策开始的时候效果比较明显，但时间一长，大家适应了，同时我们在管理环节上也出现了一些问题，比如收费公司打折、
不要票等等，这就削减了这个政策的作用。还有一些交了停车费回去能够报销的。所以这个经济手段
的调控作用就逐渐被弱化了。
第三个时期，从2011年到目前。在这个阶段，市委市政府又发布了《关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，主要提出了在规、建、管、限，就是规划、建设、管理和限制几个方面综合施策。在这个阶段，北京市专门成立了一个临时的议事机构，叫缓解交通拥堵工作推进小组。由分管交通的副市长牵头，相关的委办局都在这个工作组里。实际上是想要形成一个长期的会商平台，能够在这个平台上发挥市、区两级的作用，发挥各个单位统筹的作用。交通光靠交通委治理的话，力度显然是不够的。
2011年1月1日开始指标调控，4月份实施差别化停车，原则是中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下。也就是说越是核心区，停车位越紧缺，价格越高。路内占道的车位影响路面交通，价格肯定要高于不占道的停车位。地上高于地下，就是在地上停车影响交通，我们要从价格方面引导大家停到地下去。
到2014年底，我们的轨道交通通车里程已经突破了500公里。2004年我们的地铁是114公里，10年之后是527公里，这个增幅还是很大的。高速公路从525公里到了981公里。公路、城市道路以及公交专用道都有大幅提高。我们投入了多少？在这10年间，我们城市的GDP增加了3.5倍，常住人口增长了660万，机动车保有量增长了330万，在这样一个背景下，我们10
年来累计基础设施投资6000亿。我们的交通指数从2007年到现在下降了13.7%，应该说拥堵的势头不但没有恶化，还得到了一定程度的遏制，因为660万人和330万辆车是一个非常大的影响力。所以说，我们经过10年的努力，保证了首都交通运行平稳，有力地支撑了首都经济社会的发展，这基本上是对我们前些年交通工作的一个归纳。
我们也分析了目前我们面临的一些新的形势和特征。主要是八个方面。
一是从交通供需来看。我们分析认为，在相当的一段时期内，我们面临的主要矛盾还是供需的矛盾。现在有一种声音，说我们对于路、桥等基础设施的建设是不是已经差不多了？是不是应该通过改善管理、加强精细化管理来提高效益？北京市的人口规模、机动车保有量随着疏解非首都核心功能、疏解人口，这一年来已经有所有放缓了。但是从总量上看，仍然属于上升的趋势，只不过以前是大幅度地升，现在是平稳地升。也就是说，我们出行总需求还会持续增长，那么我们供给的缺口还是很大的。比如说，轨道交通现在有527公里了，但是离我们的中期目标1000公里还差了一半。城市道路以及交通枢纽，尤其是次支路、综合交通枢纽这两类交通基础设施规划实现率还是相当之低的。也就是说，我们距离2020年的交通基础设施建设的规划差距还很大。按照控制标准，北京市的人口规模计划到2020年是2300万，也就是说，城六区要疏解196万人，增长比例还是要在百分之一点多。
再看机动车，我们前两年的控制目标是每年24万，后来调成15万。按照清洁空气行动计划，到2017年
底，我们的控制目标总体在600万内。到2020年，我们初步提出按照每年7万的标准，能够控制在630万。以我们现在的基础设施承载力，按照交通发展研究中心的测算，我们的机动车可以不用卖了，甚至应该想办法削减存量了，但这个不现实。和东京相比，北京的人口比他们少，机动车也比他们少，但是交通比他们更堵、更乱。所以我们还有很多潜力可挖。但是对于机动车的总量控制这个原则，市委市政府还是始终坚定不移的。出行总量也是，我们的人口要增加，出行肯定也会增加，我们预测到2020年每天3656万人次。
二是从目前的交通品质来看。我们给自己归纳了“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”这五个大方面。大家都有体会。未来我们必须要整体提升服务品质，把它放在交通治理的重要位置。我们领导很会作比较，说你看，航空有头等舱、有经济舱，高铁也有区分，我们的交通也要能够多样化、个性化，满足不同层次、不同人的服务需求，这是我们追求的一个方向。但是在分出档次之前，最基础的服务还是政府首先要满足的，我们归纳的这五个方面是城市交通病的典型表现。
北京机动车限行时间我们看9月21号周一早高峰全市轨道交通运行的图，显示的是拥挤度。红路段是指满载率已经超过百分之百了，黑路段是超过120%了，分别占了总里程的7%、8%。我们天天鼓励大家绿出行、多坐公交，但是可以看到，地铁在这个时点上确实