车主反映，该车最近几天早晨(气温较低)将发动机起动着机后，怠速不稳，甚至熄火.EPC灯点亮，有时踩加速踏板发动机没有反应。
接车后：首先将发动机起动着机，发现发动机工作平稳，急加速性能很好，并不存在发动机缺缸的现象。连接故障检测仪进入发动机系统。调得的故障代码有：节气门/踏板位置传感器A电路范围/性能(偶发);-节气门/踏板位置传感器/开关B范围/性能(偶发);-多缸失火(偶发);—节气门控制单元(J338)自适应未开始。执行清除故障代码操作，发现上述故障代码都能清除掉。查看数据流冷却液温度、喷油脉宽、燃油压力等都正常。因为该车现在工作是正常的.所以从数据流也未发现异常。分析导致发动机怠速不稳的原因有：空燃比不正常(λ传感器失效，空燃比不能自动调节);喷油器雾化状况差;点火正时不准确;火花塞间隙不正常;气缸压力不正常;燃油系统压力不正常;燃油泵、燃油压力调节器或点火线圈故障等。检测发动机01-08-060组数据流,1区显示节气门开度为14.72%，一般情况下该数值大于12.70%就意味着节气门
脏了，清洗节气门并对其重新进行基本设定后，起动发动机试验，发动机运转正常。对该车路试了几千米.发动机工作一切都正常。观察发动机01-08-015和01-08-016组数据流，没发现失火数据;01-08-002组数据流的第3区显示的是平均喷油时间，该数据为4.76 ms.在正常值范围内，01-08-003组数据流的第4区为点火提前角参数，为6.25°VOT;再查看0I-0S-030组数据流，氧传感器工作正常;再查看01-08-033组数据流，其第1区和第2区分别表示氧传感器自适应值和氧气传感器的信号电压，也都在正常范围内。因车主临时有事，于是就让车主把车开走，并提醒车主留意车辆的工作状况。
第2天上述问题又出现了，用故障检测仪检测，系统没有发现任何故障代码，通过数据流检查，也没有发现问题。于是冷静地对该起故障进行分析，冷起动后怠速抖动是汽油发动机经常会出现的故障.造成该故障的根本原因是气缸内燃烧不良。分析导致发动机冷机怠速抖动故障的原因。认为有以下几种。
一是冷却液温度传感器失效。冷却液温度传感器是发动机ECU判断发动机工况的重要依据，假如发动机冷起动时温度为-10 ℃.但是冷却液温度传感器传感给ECU的温度却是20 9C，那么ECU就会指令按照20℃的工况喷油，喷油量自然比-10℃的工况要少，因此出现抖动是自然的。
二是混合气配比不正确。冷起动时，由于有个别发动机的传感器或几个传感器的信号有较大的误差，致使ECU出现错误判断，使点火时间和喷油时间的控制出现误差，出现发动机的抖动现象。
三是各缸工况不均衡。多缸发动机各缸点火能量不同，或各缸活塞和活塞环的磨损程度不一样，造成压缩比不一样，都会导致各缸动力输出不同，造成发动机怠速抖动的现象。长时间使用后，火花塞间隙和点火时间控制会有所不同，但是ECU诊断不出这种偏差，依旧平等对待，于是就会出现实际与理论的偏差，导致各缸输出的功率差异.导致发动机工作抖动。发动机长时间使用后.各缸的机械磨损不同，使得气缸与活塞间的间隙也会不同，加之在冷机起动时.气缸壁缺乏良好的润滑，配合间隙大的气缸容易从间隙中泄漏掉一部分气体，减少了动力输出，造成发动机工作抖动。
四是点火能量偏低。冷机起动时燃油和机油温度都很低，因此需要较浓的混合气，较浓的混合气就需要较高的点火能量，火花塞的间隙太大。以及点火线圈老化或损坏都会导致点火能量的下降，导致发动机抖动。
五是进气门和进气道有积炭。如果气门上和进气道有积炭，由于积炭可以吸收适量的汽油(
就像水流过水渠，泥土吸收水一样),ECU就会出现错误的判断，使得实际的混合气偏稀，导致发动机工作抖动。
基于以上分析，首先检查火花塞，火花塞间隙正常，看样子应该是更换时间不长，做跳火试验，也一切正常;检查点火线圈，也没有发现问题。接着)}1量冷却液温度传感器的电阻(用化油器清洗剂降温)，并与理论数据比较，发现与实际电阻基本一致。检查进气系统，不存在漏气的现象;拆检排气管及三元催化转化器，也没有堵塞的现象。检查燃油系统，燃油泵继电器、燃油泵、燃油滤清器和蓄电池电压均正常，怠速时燃油压力为490 kPa，正常;断开点火开关10 min后，燃油压力几乎没有变化，正常;检查喷油器的工作情况，发现其雾化良好，单位时间内的喷油量也均正常，但同时发现喷油器上有大量的污垢。根据维修经验，怀疑进气道和气门上可能严重积炭。于是拆进气歧管总成检查进气道和气门积炭情况，结果不出意料，气门附近有了大量的粘稠状的积炭。
故障排除:清理进气歧管和气门上的积炭后经过长时间的试车，没有出现该故障，问题排除。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示
空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接
地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
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