2012年12月31日，国家质检总局国家标准化管理委员会，对《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》 面向社会征求意见（以下简称《汽车三包征求意见稿》），并要求于2013年1月31日前将意见反馈。
《汽车三包征求意见稿》中明确：汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。在三包有效期内，发动机、变速器累计更换2次总成后，或者发动机、变速器的同一主要零件因质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的（总成和主要零件更换次数不重复计算），消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货。
此外，该意见稿还写道，在汽车产品三包有效期内，转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥、车身的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用，消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货；而家用汽车产品的易损耗零部件在其质量保证期
内出现产品质量问题的，消费者也可以选择免费更换易损耗零部件。
资深汽车分析师贾新光（微博)指出，汽车三包对消费者而言更合理，操作性更强。原亚运村汽车交易市场总经理苏晖(微博) 认为，中国汽车市场已成熟，需要法规来保护之前被忽略的消费者权益。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，三包从“规定”升为“标准”，对汽车行业进步有推动作用。消费者权益可以受到更好的保护，可以说“标准”是一件法宝。
有消费者担心，自己在与厂商博弈中处于弱势，做一次鉴定的资金甚至足以买一辆车，是不是可以让厂商去做？对此，著名汽车产品质量律师蒋苏华表示反对：让厂商自己对技术问题进行判断不合法理，不具有可行性。
对于大家最关心的鉴定难问题，《中国消费者报》副总编李晓光给出了不同看法，“实际上汽车三包不需要全部做鉴定。”根据汽车三包标准对范围、术语的定义，以及主要总成的主要零件种类范围的明确，责任大多数能辨认出来，可能只有少数需要鉴定。
“正常情况下，你刚买的车发动机坏了，不工作，或者是变速箱出现故障等等，这种事时常遇到，难道责任很难分辨？”苏晖也强调，未来汽车市场的胜者是关注消费者权益、并提供给消费者质量可靠的产品的厂商，不是推诿责任，愚弄消费者的企业。
“汽车三包不同于汽车召回，前者比后者更普遍。”李晓光解释道，汽车召回是对某一批次、某一特定时段的缺陷故障产品实施召回，汽车三包则没有这一限制。即便需要鉴定，也是质检总局的技术部门或者第三方机构鉴定。
汽车三包存疑 易损耗零件范围未规定
近日，国家质检总局将《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》（以下简称《三包凭证》）国家标准征求意见稿正式公示，此次征求意见截止于本月31日，这是汽车“三包”政策第四次征求意见。这次出台的意见稿明确了汽车“三包”概念，汽车“三包”零部件种类范围和具体情况。业内预计，相关政策有望在今年3月份正式推出。
“三包”范围留有余地
从内容看，此次公布的征求意见稿是2011年年底质检总局《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见稿的细化和补充。
根据《三包凭证》新标准的明确定义，汽车“三包”的概念是指汽车产品生产者、销售者和修理者在内，因汽车产品质量问题，对汽车产品修理、更换、退货的行为。其中，质量保
证期包括包修期、三包有效期和易损耗零部件的质量保证期。
新标准的征求意见稿中明确规定：汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准），发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。在汽车产品三包有效期内，发动机、变速器累计更换2次总成后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的（总成和主要零件更换次数不重复计算），消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货。
在此前汽车“三包”的征求意见稿中，仅规定生产者需在《三包凭证》上明示易损耗零部件，在其质量保证期内出现质量问题的，消费者可以选择免费更换易损耗零部件。但是具体的易损耗零件范围却没有给出。此次的征求意见稿进一步细化，对易损零部件范围进行了明确规定，其中包括轮胎、火花塞、空气滤清器、空调滤清器、机油滤清器、燃油滤清器、离合器片、制动摩擦片、蓄电池、遥控器电池、制动液、灯泡、雨刷等16种类零部件。
不过相比于对发动机、变速器等核心零部件的规定，新标准在关于易耗零件范围中对哪些
易损耗零部件可免费更换的措辞却留存余地，“易损耗零部件的种类范围及其质量保证期由生产者明示在《三包凭证》上。生产者明示易损耗零部件的种类范围不应超出相关规定的范围。 ”这意味着相关规定所列的轮胎、离合器片等16中国汽车三包网类易损耗零部件的“三包”服务并非强制性，如果汽车厂商不将范围内全部易损耗零部件标注在《三包凭证》上，即可规避质保期内对其免费更换的义务。
责任鉴定亟须标准化
汽车营销专家张志勇(微博)表示，消费者在汽车质量维权过程中如何鉴定、如何取证仍然是个难题。本次意见稿并未规定消费者与汽车生产者或销售者之间因汽车质量问题发生争议时该如何处理，这将是汽车“三包”规定实施过程中最大的矛盾。而解决这个矛盾的关键在于从责任判定阶段进行严格把控。
他建议成立由汽车“三包”标准认可的第三方权威鉴定机构。当消费者与汽车生产者或销售者就汽车质量问题发生争议时，由指定的鉴定机构进行权威鉴定，并以此鉴定结论作为各方责任归属的判定依据。
江铃汽车销售总公司副总经理毛春鸣则认为，近年来，业界对于汽车“三包”的责任鉴定环节存在误区。现在不少观点热衷于讨论鉴定机构该由谁来扮演的问题。他认为这是一个伪命题，也是中国汽车市场不成熟的产物。尤其是最为受到推崇的“由第三方成立权威鉴定机构”这一可行性模式的探讨，更是集中体现了当下中国汽车市场消费者、厂家之间缺乏信任的关系。
他说，汽车“三包”责任鉴定工作的关键不是探讨由哪个机构来负责，而是如何制定一套权威、公平的鉴定标准。任何事物的运行都要有规则，在完善的标准规定下，无论由哪一方成立的鉴定机构来执行，结果都是一样的公开、公正。政府应在出台“三包”政策时，配套关于汽车“三包”责任鉴定细节的标准。这样，无论是专业的第三方鉴定机构，还是厂家或消费者委托的鉴定机构，都是在同一标准下进行鉴定工作，而不是任何一方说“行”或者“不行”。
自主品牌受冲击不大
早在十一年前，汽车“三包”的相关标准就已经起草，但直至2004年国家有关部门就“汽车三包”正式向社会征求意见之后长时间再无下文。 2011年9月，质检总局重启汽车“三包”规定准备工作，并再度公开征求意见，中国汽车“三包”标准出台的工作才走上轨道。 2012年
年初，质检总局第三次就新标准征求意见，本次公示已经是第四次。
张志勇表示，2004年，中国汽车市场并不具备推行汽车“三包”的土壤。七年之前，尽管整体汽车市场增速很快，但国内汽车保有量却很有限，汽车只是一部分人的消费品，不存在出台“三包”政策的众基础；其次，当时中国汽车工业刚刚起步，很多自主汽车企业还处于“手工作坊”阶段，这使得自主品牌在当时成为汽车“三包”的首要对象，彼时如果施行汽车“三包”是对自主品牌的打击。
他说，随着汽车社会的发展，不少自主品牌已经很成熟。如今不少自主品牌的生产线实现了自动化、零部件采购全球化，在品质等各方面和合资品牌差距不大。现今施行“三包”不会对其造成毁灭性打击。
他认为，在这个时机推出汽车“三包”政策，有利于给汽车行业的成长适当施压，促进其健康发展。而在市场上，忽略消费者利益保护的行为也越来越少，后市场愈发受到重视，不少企业正在实现从卖车到卖服务的转变。
长城汽车销售公司相关负责人告诉中国经济时报记者，国家出台“三包”政策对于企业来讲，
短期内会造成一定压力，从长远发展来说却有利于促进汽车行业健康发展。和前些年有所不同，如今的中国汽车市场正在从单纯的汽车销售市场向销售与售后并重的成熟综合性市场过渡。越来越多的汽车企业认识到品牌形象对于市场抢占份额的重要性。对于企业来说，从技术、性能等方面改进整车产品需要短则三年五载、长则十来年甚至更久的时间周期，而差异化的售后服务则能在短期内迅速提升企业品牌。
他说，从去年开始，长城汽车对营销的核心战略进行了调整，“市场领先”和“客户满意”逐渐成为长城汽车两大核心战略，并通过“决胜终端”对企业的营销网络服务标准进行了有效树立。长城汽车有信心将售后服务做到超过国家标准，令客户满意，希望借力汽车“三包”新标准给广大用户更多实惠。
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