普通差速器由⾏星齿轮、⾏星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等组成
普通差速器由⾏星齿轮、⾏星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。发动机的动⼒经传动
轴进⼊差速器，直接驱动⾏星轮架，再由⾏星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。
时，左、右车轮与⾏星轮架三者的转速相等处于平衡状态，⽽在汽车转弯时三者平衡状态被破
坏，导致内侧轮转速减⼩，外侧轮转速增加。
原理
差速器的这种调整是⾃动的，这⾥涉及到“最⼩能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能
最⼩的状态。例如把⼀粒⾖⼦放进⼀个碗内，⾖⼦会⾃动停留在碗底⽽绝不会停留在碗壁，因
为碗底是能量最低的位置（位能），它⾃动选择静⽌（动能最⼩）⽽不会不断运动。同样的道
理，车轮在转弯时也会⾃动趋向能耗最低的状态，⾃动地按照转弯半径调整左右轮的转速。
三维效果
当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产⽣两个⽅
向相反的附加⼒，由于“最⼩能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从⽽破坏了三者的平衡
关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使⾏星齿轮产⽣⾃转，使内侧半轴转速减慢，外侧半
轴转速加快，从⽽实现两边车轮转速的差异。
驱动桥两侧的驱动轮若⽤⼀根整轴刚性连接，则两轮只能以相同的⾓度旋转。这样，当汽车转
向⾏驶时，由于外侧车轮要⽐内侧车轮移过的距离⼤，将使外侧车轮在滚动的同时产⽣滑拖，
⽽内侧车轮在滚动的同时产⽣滑转。即使是汽车直线⾏驶，也会因路⾯不平或虽然路⾯平直但
轮胎滚动半径不等（轮胎制造误差、磨损不同、受载不均或⽓压不等）⽽引起车轮的滑动。
差速器原理图
车轮滑动时不仅加剧轮胎磨损、增加功率和燃料消耗，还会使汽车转向困难、制动性能变差。
为使车轮尽可能不发⽣滑动，在结构上必须保证各车轮能以不同的⾓度转动。
轴间：通常从动车轮⽤轴承⽀承在主轴上，使之能以任何⾓度旋转，⽽驱动车轮分别与两根半
轴刚性连接，在两根半轴之间装有差速器。这种差速器⼜称为轴间差速器。
多轴驱动的越野汽车，为使各驱动桥能以不同⾓速度旋转，以消除各桥上驱动轮的滑动，有的
在两驱动桥之间装有轴间差速器。
作⽤
汽车转弯时，内侧车轮和外侧车轮的转弯半径不同，外侧车轮的转弯半径要⼤于内侧车轮的转
弯半径，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要⾼于内侧车轮的转速。差速器的作⽤就是满⾜汽
车转弯时两侧车轮转速不同的要求!这个作⽤是差速器最基本的作⽤，⾄于后为发展的什么中央
差速器、防滑差速器、LSD差速器、托森差速器等，他们是为了提⾼汽车的⾏驶性能、操控性
能⽽设计的。
功能
汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中⼼点在左侧，在相同的时间
⾥，右侧轮⼦⾛的弧线⽐左侧轮⼦长，为了平衡这个差异，就要左边轮⼦慢⼀点，右边轮⼦快
⼀点，⽤不同的转速来弥补距离的差异。
如果后轮轴做成⼀个整体，就⽆法做到两侧轮⼦的转速差异，也就是做不到⾃动调整。为了解
决这个问题，早在⼀百年前，法国雷诺汽车公司的创始⼈路易斯·雷诺就设计出了差速器这个东
西。[3]
分类
现代汽车上的差速器通常按其⼯作特性分为齿轮式差速器和防滑差速器两⼤类。
齿轮式差速器
由于结构原因，这种差速器分配给左右轮的转矩相等。这种差速器转矩均分特性能满⾜汽车在
良好路⾯上正常⾏驶。但当汽车在坏路上⾏驶时，却严重影响通过能⼒。例如当汽车的⼀个驱
动轮陷⼊泥泞路⾯时，虽然另⼀驱动轮在良好路⾯上，汽车却往往不能前进（俗称打滑）。此
时在泥泞路⾯上的驱动轮原地滑转，在良好路⾯上的车轮却静⽌不动。这是因为在泥泞路⾯上的车轮与路⾯之间的附着⼒较⼩，路⾯只能通过此轮对半轴作⽤较⼩的反作⽤⼒矩，因此差速器分配给此轮的转矩也较⼩，尽管另⼀驱动轮与良好路⾯间的附着⼒较⼤，但因平均分配转矩的特点，使这⼀驱动轮也只能分到与滑转驱动轮等量的转矩，以致驱动⼒不⾜以克服⾏驶阻⼒，汽车不能前进，⽽动⼒则消耗在滑转驱动轮上。此时加⼤油门不仅不能使汽车前进，反⽽浪费燃油，加速机件磨损，尤其使轮胎磨损加剧。有效的解决办法是：挖掉滑转驱动轮下的稀泥或在此轮下垫⼲⼟、碎⽯、树枝、⼲草等。
防滑差速器
为提⾼汽车在坏路上的通过能⼒，某些越野汽车及⾼级轿车上装置防滑差速器。防滑差速器的特点是，当⼀侧驱动轮在坏路上滑转时，能使⼤部分甚⾄全部转矩传给在良好路⾯上的驱动轮，以充分利⽤这⼀驱动轮的附着⼒来产⽣⾜够的驱动⼒，使汽车顺利起步或继续⾏驶。为实现上述要求，最简单的⽅法是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，使之成为强制⽌锁式差速器。当⼀侧驱动轮滑转时，可利⽤差速锁使差速器锁死⽽不起差速作⽤。
防滑差速器能够克服普通锥齿轮式差速器因转矩平均分配给左、右轮⽽带来的在坏路⾯（泥泞、冰雪路⾯等）上⾏驶时，因⼀侧驱动轮接触泥泞、冰雪路⾯⽽在原地打滑（滑转），另⼀侧在好路⾯上的驱动轮却处在不动状态使汽车通过能⼒降低的缺点。这是因为与泥泞、冰雪路⾯接触的驱动轮与路⾯的附着⼒减少，路⾯对半轴作⽤有很⼩的反作⽤转矩，结合对称式锥齿轮差速器具有转矩平均分配的特点，这使处在好路⾯上的驱动轮所得到的转矩只能与处于坏路⾯上的驱动轮转矩相等，于是两者的合⼒不⾜以克服⾏驶阻⼒，汽车便停⽌不动。
根据结构特点不同，防滑差速器有强制锁⽌式、⾼摩擦式和⾃由轮式3种。其中，⾼摩擦式中⼜有摩擦⽚式⾃锁差速器、托森差速器、蜗轮式差速器、滑块凸轮式差速器和粘性联轴器式差速器5种。
汽车差速器”托森“差速器是美国格⾥森公司⽣产的转矩感应式差速器，即差速器可以根据其内部差动转矩的⼤⼩⽽决定是否限制差速器的差速作⽤。在结构上巧妙地利⽤涡轮蜗杆传动的不可逆原理⽽设计。作为⼀种新型差速机构，托森差速器以其独特的优越性能在各种汽车上得到⼴泛应⽤。[4]双蜗杆差速器
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双蜗杆差速器
双蜗杆差速器是2014年国内新发明的产品，特点是将两个相互啮合的蜗杆倾斜安装于转⼦中，两个蜗
杆轴端分别与两侧的输出轴相连接，连接可⽤齿轮连接或万向节连接，齿圈安装于转⼦上，整体由轴承固定于壳体，动⼒源由齿圈输⼊，两侧输出轴输出动⼒。
两个蜗杆采⽤⼩的导程⾓，导程⾓的⼤⼩决定⾃锁的程度，蜗杆与涡轮传动中，都是蜗杆主动，涡轮从动，两个蜗杆相啮合，相当于都是彼此的涡轮⼀样，导程⾓⼩到⼀定程度时，两个蜗杆会产⽣互锁，只有两侧同时施加扭⼒时才能转动，所以这就是能⾃锁的原因，⽽⼜不影响差速⾏驶。
若⽤在中央差速器，两个蜗杆节圆直径调整，可使前后输出不同的扭矩，就像托森差速器那样前后动⼒40:60分配。
优点是体积⼩，加⼯简单，成本低，全⾯解决全时四驱。
LSD系统
说起AWD轿车驱动系统⼈们不能不想到奥迪Quattro，正是奥迪的⼤胆创新并义⽆反顾才使得越来越多的⼈们享受到AWD带来的驾驶乐趣，⽽奥迪Quattro AWD的核⼼正是Torsen LSD差速器系统，谁能想到电⼦部件横⾏的今天它还保持着机械的清纯。Torsen托森B型差速器
每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作⽤：第⼀，它是⼀组减速齿轮，使从变速箱输出的⾼转速转化为正常车速；第⼆，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对⾥外车轮输出不
同的转速以保持平衡。它的缺陷是在经过湿滑路⾯时就会因打滑失去牵引⼒。⽽如果给差速器增加限滑功能就能满⾜轿车在恶劣路⾯具有良好操控性的需求了，这就是限滑差速器(Limited Slip Differential，简称LSD)。全轮驱动轿车AWD系统的基本构成是具有3个差速器，它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配。这3个差速器不只是⼈们常见的简单差速器，它们是LSD差速器，带有⾃锁功能以保证在湿滑路⾯轮胎发⽣打滑时驱动轮始终保持有充⾜的扭矩输出从⽽在恶劣路况获得良好的操控。世界上的LSD差速器有好⼏种形式，今天我
们就来看看Torsen⾃锁差速器系统。
Torsen这个名字的由来取⾃Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引⼒控制中得来的，够专业吧！
Torsen核⼼系统
在弯道⾏驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作⽤是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮⽐差速器快，⽽左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁⽌，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮，这⼀⽅向动⼒传输畅通⽆阻。
Haldex多⽚离合中央差速器
当左侧车轮出现打滑时，传统差速器将会把动⼒传输到左轮，使发动机动⼒再⼤也只能⽩⽩消耗。⽽托森差速器就不同了，此时快速旋转的左侧半轴将驱动左侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动右侧蜗杆。
Torsen差速器⽤在全时四驱系统上，牵引⼒被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、⼲/湿路⾯驾驶性能。托森中央差速器确保了前后轮均⼀的动⼒分配。如轮胎遇到冰⾯等摩擦⼒缺失的路⾯时，系统会快速做出反应，⼤部分的扭矩会转向转速慢的车轮，也就是还有抓地⼒的车轮。
托森差速器的锁⽌介⼊没有时间上的延迟，也不会消耗总扭矩数值的⼤⼩，它没有传统锁⽌差速器所配备的多⽚式离合器，磨损⾮常⼩，可以实现免维护。
除了本⾝性能上的优势，托森差速器还具备其他⽅⾯的优势，⽐如它可以与很多常⽤变速器、分动器实现匹配，与车辆上ABS、TCS、ESP等电⼦设备共容，相辅相成的为整车安全和操控服务。
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