宁德时代发家史——从成⽴到第⼀只⽤了六年！
曾毓并不是电池科班出⾝。他1989年毕业于上海交⼤船舶⼯程系，被分配⾄福建⼀家国企。
在国企待了不到3个⽉，曾毓便辞去⼯作，跑到东莞新科磁电⼚做⼯程师。新科是SAE旗下的⽣产制造基地，后者是如今全球最⼤的独⽴硬盘磁头供应商。
当时正是国内电⼦产业OEM的起步阶段，曾毓成了投⾝其中的第⼀批本⼟⼈才。他在新科⼲了⼗年，31岁便成了最年轻的⼯程总监，⽽且是第⼀位⼤陆籍总监。
作为⾻⼲，曾毓深受同仁的信赖与领导赏识。⾝边⼈称他⾮常有亲和⼒，总是笑脸迎⼈，⽽且说话坦率，直来直往，从不含糊。另⼀⽅⾯，曾毓还具备出众的专业能⼒和胆识，为新科的发展⽴下了赫赫战功，因此，在遇到需要攻关的事件与项⽬时，“上⾯”往往会委任他当负责⼈。
1999年，曾毓接到⼀个任务：SAE执⾏总裁梁少康让他帮忙考察⼀个电池项⽬。曾毓在深圳和专家们讨论了⼀整天，回来写报告称如果做电池，肯定是能出来的。
梁少康打算改⾏做电池，正四处招募能⼈，曾毓是他的第⼀⽬标。不过起初曾毓并没答应，当时深圳的⼀家企业正频繁与之联络，想挖他过去做总经理，统筹企业上下。
遭到拒绝后，梁少康⼜到了曾毓的直属上司陈棠华，让他帮忙做思想⼯作，陈棠华为此专门从美国飞回来。经过数番详谈，曾毓最终被说服，三⼈合伙创⽴了新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，简称ATL），注册地在⾹港，⾸家⼯⼚设在东莞。
曾毓回忆称当时做电池完全是⼀种冲动，因为这个团队压根不具备做电池的基础。正是出于这次冲动，他在⽇后的⼗⼏年⾥，⼀⼿打造了⼀家与国际巨头分庭抗礼的本⼟电池企业。
——当时的电池市场基本由⽇系和韩系巨头把控，考虑到不同的消费电⼦产品对电池的规格有千差万别的要求，没有固定形态的软包电池可以差异化定制。因此曾毓拿着公司的700万元启动资⾦，跑到美国贝尔实验室，购买了聚合物锂电池的技术专利，准备制造聚合物软包锂电池。
本以为买了专利之后就可以顺利造电池赚钱的ATL，却发现被贝尔实验室给坑了——电池专利的确是真的，但出售专利的贝尔实验室隐瞒了它的缺陷：使⽤⼀段时间就会因为内部材料分解释放⽓体⽽膨胀，导致电池存在爆炸风险。
这样花700万买来的电池专利，造出来的电池根本没法使⽤。
曾毓⽓的⽴马跑到美国对质，对⽅却推卸责任，“20多家企业都买了，都没能解决这⼀问题，我们也没办法。”
购买这项授权已经消耗掉了当时ATL公司的⼤多数资⾦，曾毓带着ATL众⼈只能死马当活马医，开始研究从美国带回来的各种资料，尝试做出新的配⽅来解决电池膨胀的问题。
最终他们从100多页电解液⼿册中发现，聚合物锂电池最被业内诟病的地⽅是沸点很低，85度就到上限了，⽽在购买⾃贝尔实验室的配⽅中，有些物质的沸点能到93度。既然电池膨胀问题可能就来⾃哪些⾼沸点的物质，于是曾毓带⼈在实验室⾥呆了两周，重新弄了⼏⼗个配⽅，⼀个⼀个排除⾼沸点的化学物质。
最终在拿到贝尔实验室授权的机构中，曾毓的ATL是当时唯⼀解决了电池⿎胀的团队。
凭借攻克贝尔实验室技术的缺陷，ATL成功杀⼊了电池市场，活了下来。
甚⾄2003年苹果也到了ATL，要求为iPod开发⼀个既能装进⼩乔的iPod中，⼜要有⾼容量，还要保证安全的电池。凭借之前的技术积累，ALT成功拿下了苹果的1800万个iPod电池的订单，成功打⼊了苹果供应链。
宝马收购华晨宝马
打⼊苹果供应链意味着什么？我想不⽤多说了，⼤家熟悉的蓝思科技、⽴讯精密等公司的股价上就能体现出来，⽽当时
打⼊苹果供应链意味着什么？我想不⽤多说了，⼤家熟悉的蓝思科技、⽴讯精密等公司的股价上就能
体现出来，⽽当时ALT在营收上也同样是⼀飞冲天，并依靠苹果供应商的⾝份从其他领域⼤肆揽收订单。
这是ATL最辉煌的时刻。
苹果⼀役后，ATL顺风顺⽔，从⾏业⿊马⼀路驰骋为龙头企业。期间，其市场版图不断扩张，成为世界⼀线品牌的平板电脑、智能⼿机等新型电⼦移动设备的必备电源。
业内有说法称：在消费类电⼦领域，ATL已经是电池⾏业的全球第⼀。此前坊间传⾔称iPhone产量吃紧的时候，⼀家企业依靠规模优势从韩国公司⼿⾥抢到⼀批iPhone电池的订单，但最后却因为“做不了”，不得不转让给了ATL。
ATL的⼝碑，在另⼀起事件中显得尤为明显。2016年底，三星Note7爆炸事件沸沸扬扬，⽽⼤陆地区的事故却寥寥⽆⼏，是所有地区（包括港澳台、欧洲、北美、⽇韩）中最少的。
三星官⽅给出的原因是中国地区发售的Note7⼿机采⽤了不同的电池供应商，这家供应商，正是ATL。
曾毓曾多次强调，ATL的战略是将“安全性”放在第⼀位，“所有合作都要从安全着⼿，我们的设计和验证的逻辑⾸先是做到安全，实在有困难也要做到亚安全。”他说：“我们反对技术冒进，因为某种意义上⽽⾔，所有电池都是危险品。”
曾毓的定位是“打造世界第⼀安全的电池品牌”，⽽⾮成为最⼤的电池企业，但他所执掌的另⼀家公司宁德时代，却悄然成了国内最⼤的动⼒企业，并且持续冲击世界最⼤。
辉煌之后紧接着的就是迎来“打击”——公司业务成功了，投资⼈⾃然要套现离场。⽽ATL最初在2003年的需要快速成长扩⼤规模时，过多地引⼊了风投资⾦，创始团队持股⽐例很⼩。
最终结果是投资⼈把股份卖给了ATL众⼈⽼东家新科的母公司——⽇本TDK集团。
⾃此ATL成了⼀家中国⼈创建，中国⼈管理，但幕后⽼板却是⽇本⼈的公司。
挂着⽇企的名头的ATL已经算外资了，在国内拓展新业务必然会束⼿束脚，当时是2011年，国内已经开始推进新能源汽车了，在新能源车客车市场上，规模已经初现端倪。然⽽因为国家法规限制，外商独资企业⽆法⽣产动⼒电池，于是在2011年曾毓将ATL的动⼒电池业务剥离出来，在他的家乡福建宁德，成⽴了宁德时代新能源科技(CATL)，专注做电动汽车的动⼒电池。
这就是我们今天要聊的主⾓宁德时代的诞⽣。
——所以虽然宁德时代成⽴在2011年，但从本质上来讲，这是⼀家脱胎于电池霸主ATL，⼈员技术⼀脉相承的企业。
别⼈都是⽩⼿起家创业，但宁德时代实际上是⼀个有着婴幼⼉⾝体，成年⼈头脑和阅历的存在，技术、声望、⼈际关系全部在⼿，唯⼀却的就是时间和市场。
⽽且吸取了ATL创业教训的曾毓，这次不但让创始团队保持了对CATL的绝对控股，⽽且在公开场合也强调CATL完全中资背景。
宁德时代成⽴没有多久，华晨宝马就上门来，让他们给宝马的⼀款叫“之诺”的新能源汽车提供电池⽅案。（这台本质上是X1油改电出来的车，续航仅有150km，当初就没有想售卖，⽽是投⼊了出⾏市场）
虽然⼀出道就让宝马给看上了，但这个单⼦并没有那么简单。
作为⼀个⽼牌的豪华品牌，宝马光是给宁德时代的⽣产标准要求⽂件就有800页之巨，严格的要求虽然形成了不⼩的压⼒，但也反过来促进了宁德时代进⼀步提升电池的⽣产及检测⽔平。宁德时代内部⼀位⼯程师提到，宝马的项⽬之后，电池检测⼯作有了明显的优化。
电池检测⼯作有了明显的优化。
光搞定宝马还不⾏，宁德时代也要⾯临着前⾯提到过的LG化学、三星SDI和松下这样的⽇韩传统巨头竞争。
不过在2015年3⽉，⼯信部就给宁德时代带来了助攻，当⽉发布了《汽车动⼒蓄电池⾏业规范条件》。
这份⽂件被业内称为“动⼒电池⽩名单”。新能源车要想获得补贴，必须使⽤进⼊⽩名单的企业所⽣产的电池，在这份⽩名单上，清⼀⾊都是中国的动⼒电池企业。
国家扶持⾃家产业⽆可厚⾮，⽽宁德时代也利⽤这次难得的机遇，迅速将企业规模做⼤了起来。
之后的事情你们也都知道了，搞定宝马之后，不仅宇通客车这样的企业新能源订单增多，吉利、北汽、上汽、东风和长安等乘⽤车企业也相继将宁德时代作为其供应商。宁德时代开始在动⼒电池领域成功站稳脚跟。
当年（2015年），宁德时代电池的出货量，就超过了韩国的三星和LG两位国际巨头。
当然，站稳脚跟不等于成为霸主，因为宁德时代⾯前还有⼀个对⼿，那就是⽐亚迪。我们把时钟往回调⼀下：
⽐亚迪这家起家同样是造电池的公司，在1995年依靠⽣产镍镉电池起家，在2003年就成了国内第⼀、全球第⼆⼤⼿机电池制造商，⽽其后⼜通过收购秦川汽车杀⼊造车⾏业，在2008年⼤多数⼈还没有“混合动⼒汽车”概念时，⽐亚迪的第⼀款混动产品F3DM就已经上市。
⽐亚迪的拿⼿好戏（技术路径）是磷酸铁锂（LFP），这种电池的好处是循环寿命⾼、安全性好不易⾃燃，成本低，缺点是不耐寒冷，能量密度低。
光凭借着成本低和安全性好，⽐亚迪的磷酸铁锂⼀时风光⽆限：在2014年推出的纯电动车e6，续航达到了当时少见的300km，如今时隔6年在很多城市⾥，依然有⼤量的e6出租车在⼤街⼩巷⾥奔跑着。
和⽐亚迪不同，宁德时代选择的技术路径则是三元锂电池（NCM），这种电池的好处是⽐磷酸铁锂更耐低温，能量密度⾼，但缺点是寿命和安全性都不如磷酸铁锂，成本上也稍微差了⼀点点。
当时的市场上，磷酸铁锂因为成本更低还要占优势⼀些，但总体上这两种电池算是平分秋⾊。
以技术起家的⽐亚迪，造电池其实是有优势的。2016年，⽐亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动⼒电池榜⾸，⾼于宁德时代的6.8GWh。“⽐亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持⽐亚迪在电池领域的领先地位。”2016年9⽉份，⽐亚迪电池技术尚处于⾏业领先地位时，王传福信誓旦旦地宣称要“肥⽔不流外⼈⽥”。
从⼝罩到轻轨“什么都能造”的“内循环车企”⽐亚迪，为了让⾃⼰车更有竞争⼒，搞的⼀套“闭关锁国”坐着收割市场也⽆可厚⾮，没想到这反⽽给了宁德时代超越的机会。
既然⽐亚迪不对外供货，那么除了⽐亚迪之外的其他车企，⾃然都得有求于宁德时代。
到了2017年，宁德时代则以12.0GWh的动⼒电池销量成为全球第⼀，反超⽐亚迪的7.2GWh。
在这个宁德刚超越⽐亚迪的时间点上，国家的助攻再次来了：2017年，国内开始⿎能量密度更⾼、续航更长的车型，正式把能量密度调整系数引⼊到补贴计算公式⾥。120wh/kg的能量密度就可以拿到最⾼1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最⾼补贴标准提升⾄160wh/kg，补贴系数也随之提⾼⾄1.2。
（以400续航的车为例，当时的绝⼤多数车型即便是⽤三元锂，能量密度也只能达到120-140wh/kg之间，⼀般都补贴
（以400续航的车为例，当时的绝⼤多数车型即便是⽤三元锂，能量密度也只能达到120-140wh/kg之间，⼀般都补贴5.5万元，但毫⽆疑问这个政策开始让⼤家追求能量密度）
——能量密度天⽣短板的磷酸铁锂电池根本达不到能量密度要求，瞬间就被判了个死缓。之前⼀直着重研发磷酸铁锂的⽐亚迪，也不得不将⾃家旗下的车换成三元电池。随着宁德时代与⼤部分的车企展开合作，到了2018年，宁德时代⼀跃成为全球最⼤的汽车电池供应商，超过了松下和⽐亚迪。