陈怡然
摘要：船舶主机油耗的降低意义重大；提高Pmax/Pe比值可提高柴油机热工效率，降低油耗；主机选型中优先选择爆压较高的机型，选择合适的SMCR点可有效降低油耗；螺旋桨大盘面化低速化会明显减少功率需求，同时提高螺旋桨效率，降低油耗。
关键词：船舶主机，降低油耗
1. 前言
船舶主机的油耗一直是船舶行业经常探讨的话题，受世界经济形势的影响，国际航运市场持续低迷，航运业运价下跌，波罗的海干散货指数（BDI）不断创下新低。燃油消耗已成为航运成本的主要构成，低迷的运价让航运公司只能尽可能降低船舶主机的运营成本，所以如何降低船舶主机的油耗在当前成为一个行业性关注度很高的问题。同时，随着TierIII排放标准的逐渐执行，主机的绿性能指标也受到更多人的关注，油耗的降低使得船舶的排放以及EEDI指数将得到提高。
降低船舶主机的油耗，方法有很多，比如船体线形优化、采用高效球鼻艏、螺旋桨选型优化、采用高效发动机、PTO装置、废热回收装置等等。本文从船舶主机本身降低油耗的方案以及船舶推进系统提高螺旋桨效率等角度，对降油耗的方案进行了简单探讨。
2.降低油耗方案
2.1油耗低 提高主机Pmax/Pe比值
据柴油机工作原理，爆发压力Pmax是影响内燃机热效率的重要因素。在喷油量一定的情况下，Pmax越高，指示效率ηi也越高，燃油消耗率就越低。一般Pmax/Pe比值越大，ηi就越高，提高Pmax/Pe比值有两个办法，一个是提高Pmax值另一个是降低Pe值。但是Pmax不能无限提高，对于一款确定的机型，其零部件热负荷限制和机械强度限制决定了该机型的最大爆发压力Pmax值，主机在运行期间不能超过该值。所以为了达到降低燃油消耗率的目的，可以在保持最大爆发压力的情况下让主机降功率使用，以此降低Pe值，随之增大Pmax/Pee值，或者根据MAN机型的设计，选择新型的绿节能机型MK9，以提高Pmax。
1）提高Pmax
Pmax越高，柴油机的热工效率越高，燃油消耗率越低。以MAN 6S50几种机型为例，缸径为500mm，功率覆盖范围相差不大，最大爆发压力Pmax如表1.1所示。
机型 | 最大爆发压力（Pmax） | 功率范围（kw） | 转速范围（rpm） |
6S50ME-C MK8.1 | 160 | 6420~9960 | 102~127 |
6S50ME-C MK8.2 | 170 | 6420~9960 | 102~127 |
6S50ME-C MK9.5 | 185 | 6480~10680 | 89~117 |
表1.1：6S50ME-C柴油机爆压及功率范围
以某47000吨散货船主机推进系统设计为例，选用主机SMCR点为7800kw，108rpm，选
用主机CSR点为7020kw，104.3rpm。以上三种机型功率和转速范围都可以覆盖该船需求，分别对不同机型机型的油耗进行计算结果如下表1.2所示。
机型 | SMCR SFOC（g/kwh） | NCR SFOC（g/kwh） |
6S50ME-C MK8.1 | 169.6 | 167.4 |
6S50ME-C MK8.2 | 167.6 | 165.5 |
6S50ME-C MK9.5 | 163.0 | 160.8 |
ISO TierII 条件下 | ||
表1.2：6S50ME-C柴油机在选定SMCR及NCR点下的油耗
由上述油耗计算结果可以看到，在NCR点（主机常用的运行功率）处采用6S50ME-C MK9.5机型，油耗比6S50ME-C MK8.1机型降低了6.6g/kwh，降幅达到3.9%，十分可观。因此在同样的功率和转速范围下，要降低船舶主机的油耗，可优先选择Pmax高的MK9主机。
随着Pmax增加，柴油机受力部件（缸盖螺栓、活塞杆、连杆、十字头、轴瓦、曲轴等）承受的应力和载荷也相应增加，轴瓦及油膜工作状态也发生了改变；燃烧室部件（缸盖、缸套、活塞）热负荷提高。振动和噪音将会有所增加。为应对这些变化，柴油机需做较大修改。要降低已营运的船舶主机油耗，直接将将MK8.1结构的柴油机改用MK8.2或MK9.5的爆压是不可行的。如果在原MK8.1柴油机的基础上更改相应结构部件，将会有很多柴油机的主机运动部件以及燃烧系统都需要随之更改，代价相应较高，这是并不合算的。但是在新造船舶和主机时，主机的选型可以考虑选择爆压更高的MK9机型，以降低主机油耗。
2）降低Pe
已营运船舶的Pmax受已选择的机型限制无法再提高，但我们可以在保持Pmax的同时降低Pe，使Pmax/Pe值相对增大，从而提高柴油机的经济性，这种措施不仅可以降低主机燃油消耗率，而且对延长柴油机寿命有益。
每一型号的柴油机，在设计上都有相应的功率和转速范围，船舶设计者根据船舶的性能来
选择主机的SMCR点。选取的SMCR点不同，对于同一型号的主机，也会有不同的燃油消耗率SFOC(Specific Fuel Oil Consumption)，所以在机桨初步匹配设计时可以根据实际情况和柴油机特性选择合适的SMCR点，尽可能选取燃油消耗率低的点，使得设计之初就获得较经济的动力。
柴油机根据不同机型有各自的选型图，以MAN公司的S50ME-C8.2柴油机为例，如图1.1为该机型的SMCR点选型图。图中二维坐标中由L1，L2，L3，L4四点围成的区域就是该机型SMCR点可选择的转速及单缸功率的范围。其中L1—L2线是最高转速，L1点是该机型的最大功率点，也是该机型的NMCR点（单缸功率为1660kw，转速127rpm），L2点是该转速下的最低功率点（单缸功率为1330kw，转速127rpm）；L3—L4线是最低转速，L3点是该转速下的最高功率点，L4点是该机型的最低功率点。L1—L3线/L2—L4线分别是该机型的最高/最低平均有效压力MEP（或pe）。
图1.1：S50ME-C8.2柴油机SMCR选型图
可以看出L2—L4线是该机型的最低平均有效压力MEP（或pe）线，如果选用的主机SMCR点在L2—L4线上，其燃油消耗率就是该机型最低的，最经济的。如表1.3所示，标准负荷优化情况下，SMCR点（即100%负荷点），选型点在L2—L4线上的油耗为164.0g/kWh，相比选型点在L1—L3线上的油耗170.0g/kWh，要低6g/kWh，约降低了3.6%的燃油消耗率。
对于L1,L2,L3和L4各个点油耗的对比，我们还是以6S50ME-C8.2机型计算举例。若分别选取上述各个极限的点作为主机SMCR点，计算得到的数据见表格1.4。可以看到，等平均有效压力线L1-L3上的油耗是一样的，L2-L4上的油耗是一样的，同时，选取Pe值低的点作为SMCR点，油耗相对较低。所以在新造船舶主机的SMCR点的选择过程中，在满足船舶推进性能的前提下，尽可能的选择靠近L4的点（在降低Pe的同时，降低转速，提高了推进效率），可以有效的降低主机油耗。
对于已营运船舶主机，如果要降低Pe来降低主机油耗，首先需要确定船舶新的航速，燃油重新选择SMCR点，降低功率点。通过调整主机的性能数据，如重新调整压缩比、匹配增压器、增压废气旁通、更新喷油正时和排气正时参数等，降低主机的使用功率，从而达
到降低船舶主机油耗的目的。对于近来MDT推出的DOT5机型，就是将转速和功率的范围向下各延伸了5%，使得Pe值降低，同时最大爆发压力维持该机型的最大爆压，提高Pmax/Pe比值，已满足越来越多的低转速和低Pe值运行的需求。
表1.3：S50ME-C8.2柴油机主要负荷点燃油消耗率
SMCR选择点 | 功率（kw） | 转速（rpm） | 100%负荷下油耗（g/kwh） |
L1 | 9960 | 127 | 170 |
L2 | 7980 | 127 | 164 |
L3 | 8460 | 108 | 170 |
L4 | 6780 | 108 | 164 |
表1.4：6S50ME-C8.2柴油机主要负荷点燃油消耗率
在SMCR优化点选定后，可以进一步进行负荷区优化，对于主机长期运行的低负荷或中负荷区域，进行燃油优化，对较少运行的高负荷区域配置废气旁通，从而进一步降低油耗。
2.2 提高桨效率
船舶主机油耗的降低不仅跟主机本身有关，跟推进系统的效率尤其是螺旋桨的效率也是息息相关。螺旋桨转速降低、直径增大，可以提高推进效率，为了获得更高的推进效率，从而降低船舶主机油耗。
船用主机采用大功率低速柴油机作为主推进发动机，主机与推进轴系是直接联接的，没有减速齿轮箱，故而螺旋桨的转速与主机的转速相等。当前低速柴油机市场推出了更低转速的超长冲程机型，可以用于螺旋桨直径(d)更大、转速(r/min)更低的船舶。以下是某型油轮采用不同螺旋桨直径、转速和螺距对SMCR点的影响。如图所示，直线所示为优化螺距比(p/d)后的不同直径(d)螺旋桨对SMCR点的需求功率与转速关系；抛物线所示为给定直径d=6.8m的情况下，螺旋桨在不同螺距比(p/d)时对SMCR点的需求功率与转速关系。
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