研究论文H A I X I A K E X U E
福建新龙马汽车股份有限公司罗水平
[摘要]对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，并简要介绍乘用车燃料消耗限值和中重型商用车燃料消耗试验方法。
[关键词]汽车；燃油消耗量；标准
统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。
在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节
轻型汽车燃料消耗量通告能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。
1我国汽车燃料经济性标准体系
我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3500kg的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3500kg 的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。
汽车燃料经济性标准体系详见表1。
表1汽车燃料经济性标准体系
标准类别车种标准号及标准名称发布及实施情况标准适用范围及限制阶段执行时间
QC/T796-2008
《汽车燃料消耗量标识》2008-2-1发布
2008-7-1实施
适用于燃用汽油或柴油的，总质量≤3500kg，包含M1类、M2类、N1类车辆，不适用
于混合动力电动汽车及可燃用其它单燃料的车辆。
标识标准
GB22757-2008
《轻型汽车燃料消耗量标识》2008-12-31发布
2009-7-1实施
适用于燃用汽油或柴油的，总质量≤3500kg，包含M1类、M2类、N1类车辆，不适用
于混合动力电动汽车及可燃用其它单燃料的车辆。
GB19578-2004
《乘用车燃料消耗量限值》2004-9-2发布
2005-7-1实施
适用于以点燃式或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h、最大设计总
质量部超过3500kg的M1类车辆；不适用于仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。
对于新认证车：第I阶段执行日期2005-7-1；第II阶段执行日期2008-1-1；对于在生产
车：第I阶段执行日期2006-7-1；第II阶段执行日期2009-1-1。
乘用车
《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》2009年8月4日公开征求
意见。适用于以点燃式或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h、最大设计总质量部超过3500kg的M1类车辆；不适用于仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。
轻型商用车GB20997-2007
《轻型商用车燃料消耗量限值》2007-7-19发布
2008-2-1实施
适用于以点燃式或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h的N1类车辆
和最大设计总质量部不过3500kg的M2类车辆；
自2008-2-1起，新认证基本型及车其变型车应符合第II阶段限值要求；自2009-1-1起，
在2008-2-1前认证车型的在生产车及其变型车应符合第I阶段限值要求；2011-1-1起，
适用于本标准的所有车型应符合第II阶段限值要求。
限值标
准
中重型商用车《中重型商用车辆燃料消耗量限值》2009年列入国标委计划，
2011年完成制定。
乘用车GB/T12545.1-2008
《汽车燃料消耗量试验方法第1部分：
乘用车燃料消耗量试验方法》2008-12-31发布
2009-7-1实施
适用于最大设计总质量不超过3500kg的M1、N1类车辆；
轻型商用车GB/T19233-2008
《轻型汽车燃料消耗量试验方法》2008-2-3发布
2008-8-1实施
适用于以点燃式或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h的M1、N1
类车辆和最大设计总质量部不过3500kg的M2类车辆；
试验方法
中重型商用车《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》2010年6月1日开始公开
征求意见。适用于最大设计总质量大于3500kg的M2、M3和N类汽油和柴油车辆；最大设计总质量在3500kg以上的M1类车辆可参照执行。
我国汽车燃料经济性标准体系情况介绍
从营运车的角度出发，交通运输部颁布了《营运客车燃
油消耗量限值及测量方法》与《营运货车燃油消耗量限值及
测量方法》2个标准。标准情况如表2：
表2营运车辆燃油消耗量限值及测量方法标准情况标准号及标准名称发布时间及实施时间适用车型备注
JT711-2008
《营运客车燃油消耗量限值及测量方法》2008-6-5发布
2008-9-1实施
燃用柴油或汽油最大总质量超过
3500kg的营运客车。
标准实施之日起，执行第I阶段限值；
第19个月开始执行第II阶段限值；
JT719-2008
《营运货车燃油消耗量限值及测量方法》2008-6-5发布
2008-9-1实施
燃用柴油或汽油最大总质量为
3500~49000kg的营运货车。
标准实施之日起，执行第I阶段限值；
第19个月开始执行第II阶段限值；
2标准简介
2.1《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（征求意见稿）》2.1.1整体目标
我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第II阶段的基础上下降接近20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。因此，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国
的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在2006年的基础上下降15%左右，到2015年（左右）达到7L/100km左右的目标。
2.1.2基本原则
沿用整车整备质量作为基准参数，按质量分组的燃料消耗量评价体系。
2.1.3主要内容
（1）标准中规定，《乘用车燃料消耗限值》第II阶段限值为最低要求。
（2）对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值，该目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标。对某些特殊结构或特殊用途车辆（如三排座车辆等），目标值要求响应放松5%。
（3）在实施策略上采取弹性做法
不再采取“一刀切”的方法，要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念，将制造商作为评价对象，根据制造商所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定该制造商的企业平均燃料消耗量目标值。标准有关企
业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012年开始导入，到2015年最终完全实施。不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是给与一定的灵活性，允许制造商的企业平均燃料消耗量超出到企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，直至2015年开始要求各制造商必须满足企业平均燃料消耗量目标值要求。
2.2《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》（征求意见稿）
《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法（征求意见稿）》的主要技术内容如下：
（1）按照车辆用途和使用条件将重型商用车辆分为不同的种类，并根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，进而研究相应的试验方法。
（2）以WTVC(World Transient Vehicle Cycle)为基础的工况，针对不同的车辆类别，调整市区、市郊及普通公路的工况运行比例。
（3）中重型商用车辆燃料消耗量测定可通过道路试验、转鼓试验和模拟试验3种方法来进行。经过对各种试验方案优缺点的综合分析，确定采取对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法2种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。
3结语
通过以上对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，笔者认为：我国汽车燃油经济性的标准体系已逐步地完善，标准要求也将不断地随着技术的进步而提升。然而，我国目前的燃油经济性标准主要集中在技术层面，应当在政策等方面考虑“管理”对燃油经济性的重要作用。以交通运输管理为例，目前我国不少城市并不注重采取科学的管理手段疏导交通，而是不经论证，简单采取限制最高车速的办法，造成道路堵塞几率增加，车辆处于非经济油耗状态增多，造成汽车能耗增加。因此提高汽车燃油经济性应当从“技术”和“管理”两方面着手进行。也就是说燃油经济性标准体系建立的同时，也应当出台一些政策、管理规定来促进汽车的能耗降低，提高燃油经济性。
从汽车燃油经济性延伸出来，应当建立（下转第6页）
我国汽车分类标准问题研究
定的再好效果还是可虑。同时还应考虑给出一个过渡期和过渡办法，以保证标准转换过程的平稳过渡。
5）今后各部门为了管理需要出台的各种汽车分类规定必须符合相关的国家标准和行业标准的要求。相关的规定可以在符合国家标准和行业标准的前提下，按工作需要对标准进行补充和完善。以前因相关
标准自身不足，各部门按工作需要出台相关规定是可以理解的，但不同部门的不同规定或重复要求往往给企业造成额外负担，今后应予以避免。
6）高层协调，全局统筹，系统解决。汽车分类标准涉及面广，必须由国家主管部门牵头组织相关部门认真研究，成立联合专家小组，进行深入调研，兼听各方面意见，争取能在较短时间内系统地解决好汽车分类标准这一看似简单实则复杂的难题。同时也必须注意到需求在发展，技术在提高，汽车类别、品种在增加，汽车分类标准是动态发展的，必须随时跟踪和适度超前，使调整后的汽车分类标准在整个有效期内始终处于最佳有效状态。参考文献：
[1]福建标准化协会.标准化知识[M].
On C lassificat ion of Vehi cle in C hina
Lin Chen
(Fujian Automobile Engineering Society,Fuzhou,China)
Abstr act:Five types of vehicle cl assification standards and met hods presently adopted in China are summarized.Problems in the classification standards are rai s ed in the perspective of standardization,which include irregularity,non-uniformity and disadvantage in matching.Construct ive
suggestion on vehicle classification guided by systematic and t he basic princi ple of classificati on is proposed.
Keywor ds:vehicle classificat ion standard;classificat ion method;probl em; solution
（上接第8页）
对汽车全生命周期各阶段的单项评价子体系和汽车全生命周期节能综合评价总体系。计算包括直接燃料成本、间接燃料成本、社会成本(即处理由于能源消耗所产生的排放污染而发生的费用)在内的各生命阶段能耗代价和能源总当量、能源有效利用比、能源转换效率等，而不仅仅是对汽车使用时的燃油经济性进行评价。
参考文献：
[1]QC/T796-2008，汽车燃料消耗量标识[S].
[2]GB22757-2008，轻型汽车燃料消耗量标识[S].
[3]GB19578-2004，乘用车燃料消耗量限值[S].
[4]GB20997-2007，轻型商用车燃料消耗量限值[S].[5]GB/T12545.1-2008，汽车燃料消耗量试验方法第1部分：乘用车燃料消
耗量试验方法[S].
[6]GB/T19233-2008，轻型汽车燃料消耗量试验方法[S].
Th e Int roduction of Fuel Economy Standar d Syst em of Automobil es in C hina
Luo Shuiping
(Fujian New Longma Motor Co.,Ltd,Longyan Fuji an364000,Chi na)
Abstr act:Automobile fuel economy s t andards in China are classified and summari zed.The limits of fuel consumption for passenger cars and t he measurement methods of fuel consumption for commercial vehicle are briefly described.
Keywor ds:aut omobile;fuel consumption;
standard
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