扭转梁拖曳臂式悬架
扭转梁拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。这种悬架形式专门为后悬架开发，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被扭转横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架的特性，不过连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，这也就是为什么拖拽臂悬架有时也被媒体称为半独立悬架的原因。但是事实上，“半独立悬架”是国内媒体杜撰的名词，我们常见的拖拽臂式悬架实际属于独立悬架的范畴。因此，在这里可以为大多数采用拖拽臂式后悬架的车型平反，大众宝来，朗逸，丰田卡罗拉，马自达2等等车型的后悬架实际上都应该称之为拖曳臂式独立悬架。
图3：图解雪铁龙C4拖拽臂式后独立悬架。其中连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。
图4：图解雪铁龙塞纳拖拽臂式后独立悬架。这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧, 这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性。
我们再来看看雪铁龙塞纳的拖拽臂后悬架的独特之处，雪铁龙这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺
旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧。如此设计的好处是不需要布置空间占用大的螺旋弹簧，后排空间和行李舱空间都能得到最大化利用，并且由于两根扭杆弹簧取代了扭转横梁，因此左右摆臂可以互不干涉的摆动，相对常见的扭转梁拖拽臂后悬架而言，雪铁龙塞纳的这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性，而这也是为什么有媒体认为“塞纳的拖拽臂式后悬架是货真价实的独立悬架”原因所在。不过雪铁龙塞纳终归还是属于拖拽臂悬架范畴，因此外倾角不可变的特性无法改变，但是雪铁龙仅仅在悬架与车身连接处增加了两块可变形的橡胶衬垫以改变弯道中后轮的姿态，从而提高了转向性能，而这便是曾经大名鼎鼎的“后轮随动”功能。
图5：实拍雪铁龙C4凯旋(图库 论坛)后悬架结构，它是非常常见的采用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，与大众新宝来，马自达2等车型的后悬架结构同属一类。虽然PSA二号平台将后悬架结构设计有所改变，但是人们对于标致307(图库 论坛)，雪铁龙C4凯旋在操控性的口碑却依然没有改变。
然而从PSA集团推出二号平台后，雪铁龙塞纳这套设计独特的后悬架被改变成为常见的使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，而这一变化也应用在雪铁龙C4之上。由于后悬架与车身连接方式发生改变，可变形橡胶衬垫也不复存在，“后轮随动”功能也自然被取消。因此标致307，雪铁龙C4凯旋上市之后，神龙也不再宣传“后轮随动”功能。虽然PSA二号平台将后悬架改为了使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，但是人们对于标致307，雪铁龙C4凯旋在操控性的口碑却依然没有改变，这也再一次的证明了“经验胜于结构”的真理。
理性分析：为何放弃扭杆弹簧？
在实际使用效果方面，雪铁龙C4的后拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性所以舒适性无法与采用多连杆后悬架的车型相媲美。因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用拖拽臂后悬架的车型普遍都比较颠的原因，有些媒体称这样的感受是“悬架调校偏硬朗”，其实这是拖拽臂悬架由于结构导致的缺点。不过相对雪铁龙塞纳
而言，雪铁龙C4的后悬架舒适性已经有一定的提升，因为螺旋弹簧的响应性能比扭杆弹簧更好，这大概也是为什么改变后悬架设计的根本原因。
图6：雪铁龙C4的后拖拽臂悬架虽然舒适性无法与采用多连杆后悬架的车型相媲美，但是相对上一代车型舒适性已经有一定的提升，换用螺旋弹簧是舒适性提升的关键。
那么PSA新开发的二号平台为什么依然继续使用前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架呢？
原因有三：大众新宝来论坛
第一，这种悬架组合结构简单，成本低廉，同时性能不弱，非常适合小型车和紧凑级车型的定位。
第二，紧凑的前悬架结构可以获得更多的发动机舱空间有利于动力系统的布置，而同样占用空间很小的拖拽臂悬架也可以在较短的车身里获得更大的后排空间和行李舱容积。
第三，大势所趋，其实为小型车开发一套多连杆后悬架并不是不行，但是为了标新立异而增加制造成本是非常不明智的。