2016年初，佐思组织了第一届ADAS与自动驾驶论坛，在上海汽车城创新港召开。
这次论坛很成功，近500人出席。笔者非常荣幸的主持了圆桌论坛，圆桌的五位嘉宾分别是地平线余凯、驭势科技吴甘沙、英伟达中国区总经理张建中、云知声董事长梁家恩、华为中央研究院副院长袁庭球。目前，余凯老师和吴甘沙老师依然是自动驾驶领域的领跑者，张建中老师现在在GPU领域深耕。
借着这次论坛的人气，佐思发起成立了佐智汽车，试图在自动驾驶测试服务领域有所作为。通过众筹模式，20位业界朋友投入300万，佐思自己投入差不多700万，累计投入1000万。佐智汽车尝试了很多自动驾驶业务模式，包括在小汤山投入200多万建设测试基地。很遗憾，最终未能摸索出合适的自动驾驶商业模式。
失之东隅，收之桑榆。佐思等服务随后蓬勃发展起来。本篇文章试图总结佐思在自动驾驶行业五年探索的得失和心得。
2021年12月，笔者和三位研究经理联合撰写了《2022年智能汽车20大技术和市场趋势》，
点击率达到1万多，本系列可算是这篇文章的续集。
01.
从事智能汽车或自动驾驶，需要有十年以上的积累和实践才能有所成就
对于在互联网或手机领域的创业者，往往两三年就能有所成就。但是在汽车圈，一般要五年以上。对于自动驾驶或智能汽车，则要十年以上。
我们对比了佐智汽车和智行者科技，为什么智行者能连续融资，而佐智汽车融资不成功？首先智行者核心团队本硕博都从事自动驾驶研究，工作之前就有了差不多十年的积累，再加上工作后的实践，早已是自动驾驶的老炮儿。而佐智汽车的核心团队既缺乏技术积累，也缺乏实践积累。虽然有20个兼职合伙人参与，但毕竟只是顾问，投入精力非常有限。
自动驾驶是一个交叉复合领域，覆盖汽车、软件、电子、通信、互联网、云计算等。自动驾驶十年经验，并不等同于汽车行业十年经验。即使做了十多年传统汽车，也还需要五年以上的自动驾驶领域磨练；在智能手机领域有十年经验，到自动驾驶打磨五年也可能有所成就。
因此，来自不同领域进入智能汽车赛道的企业，各有所长，各有所短。如果起点差不多，成功机会也是差不多的。譬如小米进入造车，多数人是看好的，五年后就能在市场上拥有一席之地。因为小米在智能手机上的沉淀，熟悉供应链，熟悉软件，熟悉营销，加上品牌号召力和雷军的个人能力，成功概率大于所有其他新兴造车企业。
02.
测试区、示范区、园区是自动驾驶落地的主要推动力量
小米汽车佐思（及佐智汽车）五年来的自动驾驶研究和实践结论是：过去五年，以及未来五年，低阶自动驾驶（ADAS）仍是主要的盈利模式，高级别自动驾驶（L3以上）无法在园区、测试区和示范区以外实现商业化落地。
有人说，定位于停车场的AVP是有可能的。遗憾的是，2025年之前，AVP也只能在少数停车场和少数车型上实现，这就限制了AVP的应用范围。没有规模化应用，要实现正现金流就难上加难。
2018年，佐智汽车决定选择泊车场景作为主要拓展方向，一些自动泊车供应商探讨在停
车场落地时，发现停车场地图格式的不统一，底盘控制接口的不统一，车场通讯方式的不统一等等。AVP方案商需要对不同车厂不同车型做定制化开发，方案可移植性很差。要实现不同车型在不同停车场的AVP落地，要做的标准化工作，停车场改造等工作量非常之大。
2019年，我和纵目科技副总裁陈超卓老师一起，发起了AVP自主代客泊车标准的制订工作。30多家单位参与了AVP总体技术标准的制订。2020年12月29日，中国汽车工程学会正式发布了我们标准组撰写的《自主代客泊车系统总体技术要求》。
但这只是一个总体技术要求，接下来还需要制订一系列的子标准（包括测试规范），才能为AVP的规模化落地做好技术标准的准备。这个过程不会早于2025年完成。
高级别自动驾驶规模化落地如此缓慢，主要原因在于：
∙高级别自动驾驶（特别是L4以上）是一场巨大且深刻的行业变革，涉及到方方面面的改变，包括道路基础设施、交通信号设施、汽车的升级换代、新旧汽车的混行和过渡方案、法律法规、保险体系、就业安置、不同主管部门协调机制等等一系列问题都需要解决。
∙任何大变革都不是一蹴而就的，都有一个长期的过程。从近几年自动驾驶的实际发展过程来看，逐步演进派已经占据主流。
∙汽车呈现消费电子化的趋势，技术更新太快，导致各省市的示范区不敢大规模落地某项新技术，避免建成即落伍。
∙自动驾驶关键零部件还在持续演进中，（无论系统架构、感知系统、执行系统等）在技术上还不够成熟，性价比还不够高。
让人感到安慰的是，各地方的自动驾驶示范区正在快速发展中，从各方面开展先行试行，每年不断扩大示范区面积。星星之火可以燎原，自动驾驶应用也将随着各个示范区的快速发展而加快落地。
佐思已经和多家示范区开展合作，未来会继续加强各地自动驾驶示范区的密切联系，做好引流和运营支持等服务。
03.
人才困境
2020年，《自主代客泊车系统总体技术要求》标准基本完成后，我和停简单朱聪博士、易图通汤总等标准组伙伴一起，寻求AVP标准的落地实践。我们几乎和所有做AVP方案的公司都问了一遍，最后基本被告知，没人手，没经费。
2021年，佐智汽车的事情告一段落，佐思的咨询业务发展顺利。
自动驾驶融资也一下子热起来，行业很缺人手，有两家企业也邀请我加入，我选择了一家视觉ADAS公司A，担任首席战略官，负责战略和市场。佐思管理团队都是在佐思工作十年以上的老将，日常事务无需我介入，当然我还会抽一部分时间参与佐思决策。
到了A公司，很快就理解了为什么AVP方案公司不会派人参加示范项目了。人才那么贵，一定要用在最重要的项目上。到了B轮以后，资本方都有营收要求。而启动一个重要项目（譬如定点项目）动辄20多个工程师和十几人的数据团队。对于不重要的需求，多数都会被忽略。A公司每个月都能收到十几个需求，95%都过不了立项关。
即使精简了项目，也同样严重缺人。佐思在研究一些解决之道，希望与技术型合作伙伴一起推出解决方案，缓解人才困境。
04.
天气困境
佐智汽车在2016年组装了一款无人园区车，要让它跑起来需要一片场地。于是2017年在小汤山了一个小农场，改造为简易测试场。参与运营测试场的更重要目的，是为了做测试和验证，为更广泛的落地推广做准备。
2017年佐智汽车的测试场景为室外。北京夏天的暴风骤雨，不断破坏我们简易测试场的设施，如道路，隔离桩，监控等。测试车也经常坏。到秋天时，道路上树叶成堆，无人车就难以判断道路真实情况了。
在规范道路上行驶非常完美的无人车，放到郊区道路上遇到的种种困难，让我们放弃了户外场景。2018年聚焦到停车场场景。
五年以来，自动驾驶技术在不断进步。但是到2021年依然听到大量示范性项目烂尾的信息。譬如激光雷达在运转一年后就坏掉了，摄像头用了几个月就覆盖大量尘土无法清晰感知。车规和功能安全是自动驾驶系统的拦路虎。产品一致性问题和鲁棒性问题，让客户不
敢持续采购和规模化推广。
各种极端天气，将是自动驾驶推广的重大障碍。极端天气条件下，人开车都容易出事，何况过于机械的无人驾驶车。人脑是灵活的，机器人是死板的。最近上海无人驾驶地铁出了致命事故，给无人驾驶汽车也敲了警钟。
05.
科学家（或技术专家）困境
自动驾驶公司的创业者中，有不少企业有很强的科学家情节或技术专家情节。核心团队基本上都是技术大拿。这有利于融资，但是容易聚焦于技术和产品，忽视应用场景。有一些公司初创时，拓展多个方向，发展到后面，困境就会出现。由于发展方向多，部分方向负责人认为自己的方向非常好，不能舍弃。最后发现必须聚焦，要砍掉一些方向时，就出现了创始团队的分裂。
根据成功企业的经验，这类企业一般需要引入有汽车圈人脉的人才负责市场，引入传统Tier1的销售人才（还得懂智能网联技术）作为销售负责人。
有的企业从主机厂引入销售人才，这可能是个错误。站在甲方和站在乙方做事，出发点和思路完全不同。
我和AI上市公司的公关负责人交流，她的重要任务之一就是淡化公司的科学家背景，通过各种宣传说明公司产品和服务是接地气的。
06.
Tier1不再是一个好的商业模式
一些国外Tier1的高管正在向初创公司转移，国内传统Tier1也多数不盈利。Tier1不再是一个好的商业模式。
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