若和股价无关，特斯拉的未来在哪里？
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来源：《电脑报》2020年第37期
        根据传记《钢铁人马斯克》一书中的内容，马斯克一直都想做电动车。他认为人类一直停留在化石燃料（石油、煤、天然气）是很疯狂的事情，当燃烧这些物质时，会将累积数千万年的碳元素大规模地释放至生态，永久改变大气与海洋成分，造成气候变迁与严重灾害。
特斯拉modely将发布        而在所有的化石燃料应用中，交通运输业的碳排放是第二大（发电业是第一大），但却是最具有污染性的;因为其主要是用无效率的方式燃烧石油。马斯克认为要让世界摆脱化石燃料，必须首先改革交通运输业。
        然而一开始马斯克不到切入点，电动车研究当时已经冰封了许久年。
        这其实很奇怪，电动车的概念并不新。在亨利·福特于120 年前着手量产汽车时，最流行的交通创业题目就是电动车。
        要记得，那是电力大放光明，席卷世界的时代，作为发明家的爱迪生正大打电流之战。电力在短时间进步神速，带动电灯、电报、电视机、电冰箱等一一问世。
        电动车与燃油汽车同时起跑，最终却是燃油汽车胜出。这很大一部分要归功于福特。福特发明的流水生产线，降低了汽车价格，造就了普及化的交通工具。同时也带动周边产业发展，包含原油业、连锁加油站，甚至是大型量贩店、郊区社区等。今天的汽车生活是一个生态，包含众多角，彼此互相强化，形成稳定的环境。
        另一方面是传统汽车产业的获利更大，甚至可以左右拟定法规，压迫其他工厂的空间。纪录片《谁消灭了电动车》中，就提到了电动车EV1的诞生和消失，以及背后石油企业和车企的利益链条。
        在博鳌亚洲论坛2015年上，百度创始人李彦宏曾问到马斯克为什么会做电动车。后者坦言，一开始并没有太大的预期，当时罗列的清单最底下都是失败的风险。他曾期待传统汽车行业能引领电动车的新潮流，但发现他们做不到，需要一个新的思维架构来告诉行业其实有不同的方法。
        进入21世纪的头几年，电动车依然无足轻重。这不令人意外，电动车新创要突破汽车的霸权，必须建立工厂、量产，还要同时教育市场。然而没有企业愿意冒那么大的险，而电动车本身也必须在三个层面上追上汽车：
        1.里程（Range）：电动车必须至少能开通勤距离，长途旅程必须有充电站，而且充电不能耗费数小时，这样的问题至今都仍然是症结之一，新兴品牌的电动车在充电服务上基本上属于倒贴钱，用来累积第一批种子客户。
        2. 效能：电动车必须好开、快，当时大家对电动车的印象还停留在“电瓶车”的态度上。
        3.价格：同样动力的电动车价格必须跟汽油车齐平。
        马斯克在 2003 年遇到一家小电力科技公司AC Propulsion。 AC Propulsion促进了笔电与手机的发展，大幅推进了锂离子电池（lithium-ion battery）的技术。将数千个小锂离子电池绑起来，成为非常适合汽车的电池，于是马斯克向 AC Propulsion 取得了电池科技的授权。
        由此展开了特斯拉的漫漫长路，为了洗掉电动车开不远、开不快、买不起的污名，特斯拉必须推出一个远胜一般汽车的产品。于是马斯克提出了一个大规划：先推出高价车，用营收来支撑开发中价车。再用中价车的营收来开发平价车。特斯拉的最终愿景是：通过销售大众化的强力电动车来加速汽车业的改变。
        注意，这个愿景不是特斯拉想主宰汽车业，特斯拉创始人之一的硅谷工程师马丁·艾伯哈德在寻创业项目时发现，美国很多停放丰田混合动力汽车普锐斯的私家车道上经常还
会出现些超级跑车的身影。他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，只是这人表达对环境问题的方式，而客户就是这有环保意识的高收入人士和社会名流。环保是特斯拉的一项示范，来催生环保型运输的普及，目的是展示给全世界看：电动车是可行的。
        很不幸的是，特斯拉推出的第一台车Roadster是一场灾难，评价很差。事实上特斯拉前十年都在存亡边缘。前半段是缺钱，例如碰上 2008 年金融海啸（没倒下简直是奇迹），接着是缺经验，例如“量产地狱”（无法及时供货）。后半段则是受到既得利益的反扑，例如美国绿能政策的转向、各州经销商对直营模式的反弹等。
        然而在颠颠簸簸之中，特斯拉逐步克服了前述三个层次的要求，创造了一个优秀的制车厂（效能）、遍布全美的充电网络（里程），以及规模宏大的电池工厂（价格）。若不考虑外部成本，今天特斯拉的电动车还是比同型的车贵一些，但是在中国制造之后，已经没有人质疑电动车是一种合理、永续的交通工具。
        其实马斯克做的事情，跟福特 120 年前做的事情很接近。福特不只做车，也要引导加油站的设立，并且带动汽车零件在生产与组装上的规模化。只是福特当时不需要跟替代品竞争，而马斯克面对的是整个汽车产业。当然马斯克自己也不嫌麻烦，同时经营 SpaceX
、Solar City（后并入特斯拉），以及投资了 hyperloop、Boring 与 Neuralink，自己提高任务难度。
        时间来到2020年，特斯拉疯狂的股价算是达成了示范电动车可行的目标。而在股价飙涨之前，特斯拉就已经达成正向现金流，站稳脚跟。随着气候变迁的危机越来越清晰，政府与顾客会思考汽油车的真实代价，更积极地拥抱电动车。
        沉睡中的汽车厂纷纷醒来，连忙推出电动车。中国大举建设电池工厂，进一步降低电
池价格，提高电动车的竞争力，电动车车队正在持续扩大，蔚来、理想、小鹏、威马一干新势力品牌紧跟其后，虽然在特斯拉看来——“在座各位都是垃圾”，但Model3的降价显然还是有针对性的。
        电动车的未来将必须分成两个战场讨论。一个是特斯拉 VS传统车厂，特斯拉缺乏传统车厂的规模与全球的经销体系。但传统车厂在软件、顾客关系、营收模式、电池科技上都落后于特斯拉，部分领域甚至落后 5～10 年之久。更麻烦的是汽车车厂受制于传统的组织文化。例如大众集团的电动车一直都做得漫不经心，所以亮点并不多，蔚揽、高尔夫充电版销量低到忽略不计，品牌论坛里面人气寥寥。寄予厚望的全新电动车ID.3因在软件方面存在大量Bug，导致ID.3的交付日期由6月份一再推迟，初期试车的媒体评价也不是太好。