Post By：2007-12-26 9:00:00 （《北京青年报》汽车周刊创刊纪念文字）
12年前，中国正在为汽车是否进入家庭进行着激烈的辩论。
12年后，中国已成为全球第二大汽车消费国。12年前，中国汽车工业年产量143万辆。12年后，中国成为世界第三大汽车制造国。
斗转星移，《汽车时代》由当年的4个版变成今天的48个版，成为中国都市类媒体中汽车专刊的先行者。与中国汽车时代的命运紧密相连。
12年是一次中国传统生肖的循环,也是一个佛家生死相续的轮回。经历了12年的《汽车时代》正在进入生命的新起点。未来的中国将迈进汽车社会，《汽车时代》将以成熟的理性与炽热的激情记录汽车融入中国社会生活的历史轨迹。
●新闻回放●
这次碰撞试验是由北京吉普汽车有限公司委托清华大学汽车研究所黄世霖教授领导的汽车被动安全性研究室主持进行的。1995年3-5月间，该试验室对BJ2020S汽车的车身、坐椅和安全带总成进行了一系列的模拟碰撞试验，在此基础上，于1995年5月26日进行了国产汽车第一次符合国家标准和美国汽车安全法规的整车正面碰撞试验。
●新闻追踪●
北京吉普汽车有限公司与清华大学共同进行整车碰撞试验，除了为产品升级作研究外，更主要的是为了能将BJ2020S车型改进到符合美国的相关标准，并顺利出口到美国。记者在采访当年碰撞项目组成员时获悉，最终BJ2020S车型未能成功出口到美国。虽然1995年我国尚未出台汽车安全碰撞的相关法规，试验也多采用“土办法”，但这次碰撞却为后来多个科研单位进行碰撞试验提供了宝贵的经验与数据支持。如今，我国已经有了自成体系的C-NCAP碰撞标准，成为各大车企在进行车型研发时的参考因素之一。12年前：“土办法”+节约
1994年，在确定开展BJ2020S车型的碰撞试验后，北京吉普汽车有限公司提供资金、车辆以及相关要求，与清华大学黄世霖教授所领导的汽车被动安全性研究室合作，在未来的两
年时间里，成功进行了9次碰撞试验。然而，受当时我国碰撞法规尚未出台以及试验条件的影响，这些试验都本着节约的原则，并采用了一些“土办法”。
1995年5月26日，双方进行第一次整车碰撞试验。据清华大学黄世霖教授介绍，这次试验采用橡皮筋弹射的方式，用轨道引导一辆旧BJ2020S以49km/h的速度正面撞向固定障碍壁。据了解，该车前排放置了两个旧的二型假人（现在C-NCAP使用的假人为三型），并安装好传感器，以便在车辆碰撞后进行全面的观察和监测。
第一次碰撞试验后，黄教授发现BJ2020S车型存在两个问题。一是车身折叠点的强度不够，碰撞后，该车方向盘后移了300mm多。而按照当时美国联邦法规FMVSS208,车在撞击后，方向盘和坐椅间的距离不得小于127mm，也就是方向盘后移不得超过
50mm左右，否则就会危害到乘员的安全。二是车头的吸能太差，即因HIC值超标造成假人的头部和胸部受伤。
据黄世霖教授回忆，因为当时试验经费及技术条件有限，在每次碰撞时，都尽可能多监测到一些数据。据透露，直到第三次正碰试验时，研究室才采用了一辆十几天前整装下线的
全新BJ2020S，并购置了全新的假人，而在这之前，试验中采用车辆为旧车，材料也大多为“旧货”。12年后：“所有车型都有星级评价”
2005年上半年，中国汽车技术研究中心引进了C-NCAP。如今，国内各大车企在将新车型投放到市场前，会先送到汽研中心检测。为了今后让车型跟保费挂钩，汽研中心主任赵航透露，未来五年要让所有车型都有星级评价。他说，撞出来1星就1星，没星都有可能，这样厂家才能重视，汽研中心的独立、公正性也就越高。据了解，明年C-NCAP的碰撞车型将不少于25种。
C-NCAP在执行之初就本着保护自主品牌的目标。赵航说：“引进NCAP时，我们认为我国的标准不能完全跟国外接轨，否则国外产品就可以长驱直入”。因此，在确定碰撞方式时，他们参考了美国、欧洲和日本的运作———美国做正面碰撞需要三台车、欧洲需要两台、日本一台。经过研究，汽研中心决定正碰只进行直接撞击固定壁一次。在确定撞击车速时，他们按照国际惯例的50km/h。因为我国的城际公路路况接近国外水平，车速可以达到100-120km/h。这时如果发生紧急情况，驾驶员通常会采取制动，而当车速降到50km/h时最易发生交通事故。在假人的运用上，汽研中心考虑到我国后排座位坐人的情况比国外普
遍，于是在进行正碰和侧碰时，后排座上加放一个假人。由于中国人比欧美人矮小一些，所以C-NCAP碰撞中所用的假人为50百分位的假人，也就是其高度、重量涵盖了50%的人类（现在国际上通行的是95百分位的假人）。据透露，现在碰撞中所用的假人每个价格为10万美元，国内各大碰撞试验室在采购时已经“不眨眼睛”，但这在12年前是不可能的。文/李殷
●亲历感受●
J2020S未能成功出口
进行碰撞试验的初衷是为了帮助BJ2020S达到美国联邦标准，以便出口。然而，受政策及关卡较多影响，BJ2020S最终未能成功出口。
据当年在北京吉普主抓碰撞试验的产品工程部试验科科长、现任北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司产品工程部技术专家的丁振松先生介绍，从1994年开始试验筹备到1996年试验结束，北京吉普共耗资100万元左右（不包括车辆费用）。虽然没有出口成功，但北京吉普看到试验结果后，针对BJ2020S车型进行了不少改进，并将试验结果应用在了后来生产
的第二代车型以及切诺基等车型上，如将后续车型的前悬架从板簧改为螺簧等。同时，清华大学在之后的碰撞研究中也有了一定的提高。
丁振松先生告诉记者，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒如果有新车型需要上发改委的目录，他们会选择在汽研中心进行多达70多个项目的检测，因为汽研中心的认证资格多。而他也希望，在进行车辆检测、发现问题后，中心可以提供一些解决方案，以便车型改进。
“中国汽车市场越来越成为北美市场之后最粗放的汽车市场。”
2007年，跨国汽车集团都有这样的共识，进口车将成为中国车市的风向标而受到越来越多消费者的关注。奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、通用等几乎都把其在北美市场的畅销车型以进口的方式首先引入国内市场，一些跨国汽车集团甚至在国产车即将上市的前几个月引进进口原型车，所有这些都是期望能在中国市场树立良好的品牌形象，做大这一新兴市场———中国汽车市场。
根据中国海关统计，从2001年加入世贸组织至今，进口车数量已经从过去每年7万多辆增加到目前每年24万多辆，2008年有望超过35万辆，这些数据表明，进口车已经成为跨国汽
车集团进入中国汽车市场的先导产品，今后越来越多的新车型在短时间内将在中国市场上看到。
关税（从120%调整到25%）逐步降低的进口车市场
按照加入世贸组织承诺的条款，2002年1月1日开始，国家七次下调汽车进口关税，到2006年7月1日兑现了所有加入世贸组织的承诺。而在关税最高的1996年之前，进口车作为特殊商品，进口关税高达120%，此后数年逐年下调，直到2006年7月1日，进口车关税已经下调至25%。同时，进口车数量也有所增加，进口车离普通消费者已经越来越近。
根据统计，2007年进口车仍然保持30%的高速增长，特别是高端的SUV进口更是超过了58%的增长，进口车增长已经超过国产车的增长速度，进口车高档化、个性化趋势更加明显，无论在车型、价位和排量上，进一步与国产车形成“品种互补、错位经营”的格局。
进口车高端化趋势明显
与国产汽车市场形成差异，进口车越来越趋于高档化。在超豪华品牌中，劳斯莱斯、宾利、法拉利、世爵等在中国富豪圈内斩获颇丰，传统的高档品牌奔驰、宝马和奥迪几乎都
在中国市场亮相了全系车型，日系三大品牌分别推出高端品牌，其中雷克萨斯2007年获得比去年同期136%的增长，日产英菲尼迪也有不俗表现，可惜本田讴歌有些水土不服，尚在调整之中。而三菱、斯巴鲁和铃木依*SUV和个性化车型东山再起。
而进口大排量SUV市场，最近几年出现了“突然启动、超常规增长”的现象。2007年1月至10月，这一市场达到58%的增长。预计2007年进口SUV有望全年超过进口轿车，而且还有进一步加剧的趋势。
进口车高增长得益于需求拉动
即使在高关税和进口车许可证的严控下，进口车的需求仍然表现旺盛。2002年1月1日，加入世贸组织后第一年关税下调，等待近半年的进口车商蜂拥至海关报关，争取报关第一辆车。此后每年关税下调，都能在口岸看到这种场景。一些专业人士认为，中国进口汽车市场得益于中国经济的持续快速增长，得益于汽车需求的持续升温，以及随之引起的汽车消费结构升级。
2006年之后，在进口汽车政策稳定的大环境下，跨国公司纷纷加大进口车的力度，进口汽
车比上年同期有较快增速，而且超过国产车的增长幅度。根据统计，2007年1月至9月，浙江上牌20621辆，占全国市场15.7%，广东上牌19924辆，占15.2%，北京10623辆，占9.9%，江苏8759辆，占6.7%，上海8503辆，占6.5%。其中2007年，增长较快的地区有：西藏增长101.4%，安徽78.8%，重庆67.4%，浙江64%，北京62%，江西58%，四川55.5%，天津53.9%，陕西51.8%，山西50.8%。
2007年：除了25%的关税外，进口车无门槛
到2006年7月1日，关税最终降到25%，消费税在2006年4月1日已经调整，落地完税和“登记证”已经出台，《汽车品牌销售管理办法》2006年已基本实施，这些政策的稳定为减少进口车的不确定和高速增长提供了保障。业内人士预计，2007年以后，除了25%的关税之外，进口车市场已经没有了门槛。
由于进口车政策稳定，供求比较平衡加上跨国公司的价格管理，进口车价格没有出现国产车市场的价格大变动，相对国产车，进口车价格更显稳定，甚至有些车型由于缺货原因价格还有较大上涨。目前，各品牌进口车销售公司都已基本成立，进口车网络加速布局，今后跨国汽车企业更多更高端的车型将通过进口渠道引入中国，和合资品牌车型一起主导中
国车市。文/本报记者何登峰
●人物专访●
中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥:进口车将满足个性消费
“从2001年加入世贸组织到2007年，中国进口车走过了整整6个年头，进口数量也从加入世贸组织当年7.1万辆达到24.6进口汽车网万辆，年进口车增长了近18万辆，进口车已经从过去对国产车冲击之势发生结构性变化，并呈现出中国进口汽车市场的鲜明特征———成为国内车型的重要补充或新投入车型的先导。”临近2007年年底，中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥预计，2008年，将有更多的品牌和更多的车型投放中国市场，全年预计进口车销售将超过35万辆。
丁宏祥说，中国进口车市场得益于中国经济的持续快速增长，得益于汽车需求的持续升温，得益于股市暴涨后显现的财富效应，跨国公司纷纷加大进口车的力度，2007年进口汽车比去年同期有较快增速，而且超过国产车的增长幅度。
1996年2月，《汽车时代》创刊一周年，中国汽车工业总公司董事长、梅塞德斯-奔驰中国
总裁麦基乐、宝马北京代表处首席代表董汉友、福特汽车（中国总裁）柯世力、本田技研北京事务所首席代表门胁轰二等致词祝贺。
1996年6月，丰田汽车与天津汽车工业公司合资成立天津丰田汽车发动机公司，进行天津夏利用新型8A-FE发动机的生产、销售和出口，年产能为15万台。丰田汽车社长奥田硕表示，这是日本企业重新冲击中国市场的一个开始。文并供图/信晓霁
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