一、概述
整车冷却、热害测试验证一般以环境试验室测试和实车现地测试两种方式进行，因现地测试的条件无法精确控制，一般作为实用性判定及环境试验室测试结果的参考。量化的系统分析及冷却、热害水准判定，以环境试验室模拟测试为准。
在冷却、热害测试过程中，除了冷却水温度、机油温度量测外，空调系统中冷媒温度和压力、热害顾虑部品的温度均要量测。在试验过程中还应对A/C保护工作温度点进行确认。
测试条件或参数的设定应根据车型、目标使用环境等因素来决定，
二、常用测试模式(实验室模拟)
对整车冷却能力的测试现有两种模式，分别从不同的角度和出发点来测试、评价整车的冷却性能。
1、基于实车使用工况的模拟测试模式
这种模式以车辆在使用过程中典型的工况为前提，结合车辆冷却系统的性能特点，依不同的车辆类型作为条件设定的依据。对相同类型的车辆，其测试循环和参数设定是一样的。
2、基于发动机特性的模拟测试模式
这种模式以发动机理论上可能需要的最大水套散热功率和车辆可能的热平衡严苛工况为前提，一般测试车辆在发动机功率点和扭矩点转速时的冷却能力。其测试过程属于特定工况点测试，未进行循环工况测试。测试时坡度等参数的设定会依车型作些变化。
3、比照上述两种测试模式，第一种模式偏向于从车辆可能的使用条件考虑问题，实用性较好，适合于乘用为主车辆的测试验证。但对一些非常用工况（如长时间低速爬陡坡）模拟不够（一般认为乘用车极少有这种工况）。第二种模式偏向于从理论上研究可能的热平衡最严苛工况，但对开空调条件下，长时间IDLE、城市走行工况的模拟不够。这种模式比较适合于卡车的测试验证。
三、两种模拟测试模式详解
1、基于实车使用工况测试模式
基于实车使用工况测试循环共有四种，①高速平坦及高速爬坡 ②中、低速爬坡 ③迟滞走行 ④缓加速 。不同的测试循环分别模拟不同的典型车辆工况，对于新开发车型一般进行所有的四个测试，以全面测试验证整车冷却、热害水准。
对于特定的项目而言，在有足够的DATA BASE前提下，有时为了节省时间可只做①中、低速爬坡和②迟滞走行这两个测试循环（一般认为中、低速爬坡工况最为严苛，但应根据车型、DATA BASE等情况分析而定）。
⑴测试循环
①高速平坦及高速爬坡
工 况 参 数 | 平坦路走行 | IDLE | 爬坡 | SOAK | 起动后全开加速 | ||
车速 （㎞/h） | 60（80） | 80（100） | 120（160） | 0 | 80（120） | 0 | 0→120 |
时间 （分钟） | 15 | 30 | 30 | 10 | 30 | 15 | |
档 位 | Ⅳ（或Ⅴ） | Ⅴ | Ⅴ | N | Ⅴ（或Ⅳ） | N | Ⅰ→Ⅲ |
坡度 （﹪） | 0 | 3 | 0 | ||||
☆备注：1、表中所列数值为针对VAN、RV车的测试规范，轿车类应以括号内数值测试较为恰当（依实车状况确定）。
②中、低速爬坡
工 况 参 数 | 爬坡走行 | IDLE | 爬坡走行 | SOAK |
车 速 （㎞/h） | 30（40） | 0 | 30（40） | 0 |
时 间 (分钟) | 30 | 30 | 30 | 30 |
档 位 | Ⅱ | N | Ⅱ | N |
坡 度 （﹪） | 12（10） | 0 | 12（10） | 0 |
☆ 1、表中所列数据为针对VAN、RV车的测试规范，轿车类车辆应以括号内数值测试较为恰当（依实车状况确定）。
③迟滞走行
工 况 参 数 | 平坦路走行 | 迟 滞 走 行（迎面风OFF） | ||
IDLE | 加速走行 | 减速走行 | ||
车 速 （㎞/h） | 80 | 0 | 0→20 | 0→20 |
时 间 | 30 分钟 | 40 秒 | 15 秒 | 5 秒 |
档 位 | Ⅴ | N | N→Ⅰ | Ⅰ→N |
坡 度 （﹪） | 0 | |||
④缓加速
工况 参数 | 爬坡走行 | IDLE | 缓 加 速（迎面风 OFF） | ||
加速走行 | 减速走行 | IDLE | |||
车 速 （㎞/h） | 30（40） | 0 | 0→40 | 40→0 | 0 |
时 间 | 30 分钟 | 15 分钟 | 22 秒 | 8 秒 | 30 秒 |
档 位 | Ⅱ | N | Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ | Ⅲ→Ⅱ→Ⅰ | N |
坡 度 (﹪) | 12（10） | 0 | |||
☆ 1、表中所列数值为针对VAN、RV车的测试规范，轿车类车辆应以括号内数值测试较为恰当（依实车状况确定）。
⑵测试条件
模 式 参 数 | 一 般 条 件 | 酷 暑 条 件 | ||||||
高速平坦及爬坡 | 中低速爬坡 | 迟滞走行 | 发动机隔热棉缓加速 | 高速平坦及爬坡 | 中低速爬坡 | 迟滞走行 | 缓加速 | |
环境温度 ℃ | 40 | 35 | 35 | 35 | 50 | 40 | 40 | 40 |
湿 度 ﹪ | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 |
日照量kcal/㎡h | 817 | 817 | 817 | 817 | 830 | 830 | 830 | 830 |
☆备注：
①在设定测试条件时，应根据目标地区的气候及道路进行分析，必要时进行现地调查后确定。
⑶测试结果及判定基准
测试项目 | 测试参数 | SPECIFICATION | 备 注 |
冷却能力 | ENG 出水温度 | 长时 短时 KEY OFF | 不同的动力总成SPEC值会有差异，以发动机规范为准 |
ENG入水温度 | 长时 短时 KEYOFF | ||
机油温度 | |||
ATF OUT温度 | |||
P/S油温 | |||
热 害 | 1、EGN部品 | ①各部品许用温度SPEC值是不同的，应以每个部品的实际规格值为准 ②与排气系统距离较近部品应充分进行确认，在有热害顾虑情况下，必须考虑增大间隙或追加隔热板、隔热棉等措施 ③与排气管间隙小的油箱须特别注意热害问题，必要时采取措施 | |
2、车体侧部品 | |||
A/C 系统确认 | 冷媒温度 | ①冷媒温度SPEC值与压缩机、冷冻油及系统部品耐温有关 ②要求低的车型允许A/C CUT | |
冷媒压力 | |||
A/C 保护作动 | A/C系统不能因水温或冷媒保护而CUT | ||
2、基于发动机特性的测试模式
基于发动机特性的测试模式为特定工况测试，一般测试车辆在发动机扭矩点和功率点转速时的冷却常数，依冷却常数判定车辆冷却能力是否满足要求。
⑴测试方法
根据整车GVW、滚动阻力系数、设定坡度等值确定转鼓的加载负荷；由发动机扭矩点转速和功率点转速确定扭矩点和功率点的车速以设定模拟迎面风的风速。在发动机充分暖机的前提下，操纵节气门和变速器档位至发动机扭矩点转速并稳定，在确认此时冷却系统已经达到热平衡时，记录下此时的冷却水温度、机油温度及相关点的温度值。继续加大节气门开度至发动机功率点转速并稳定，在确认冷却系统已经达到热平衡时，记录下此时的冷却水温度、机油温度及相关点的温度值。----冷却系统达到热平衡状态判定有专门的规范。
☆在测试过程中，应同时记录风扇的工作状况。对于硅油风扇离合器，应记录不同段位的啮合点与冷却水温度对应关系及感温圈的温度；对于温控电动风扇，应记录风扇工作点与冷却水温度的对应关系。
⑵参数设定
设 定 参 数 | 设 定 值 | 备 注 |
环 境 温 度 | 35 ℃～40 ℃ | 最好能定为40℃ |
湿 度 | 50 ﹪～80﹪ | |
坡 度 | 10﹪或12﹪ | 依车型而定，乘用车一般定为10﹪ |
日 照 | ||
变速器档位 | Ⅱ 或 Ⅲ | 依坡度情况，若Ⅲ档无法进行则为Ⅱ档 |
⑶分析及判定
1 冷却常数计算
冷却水冷却常数CW CW=TWO－TE 式中 TWO—ENG出水温度
TE—环境温度
机油冷却常数 CO CO=TO－TE 式中 TO—机油温度
TE—环境温度
2 测试结果分析及判定
从纯热力学理论角度，在达到热平衡后，冷却水和机油温度的变化与环境温度是成线性的对应关系。即冷却常数不随环境温度的变化而变化。这样就可以根据测试得到的冷却常数分析车辆的冷却能力，进而依目标使用环境和发动机的冷却水许用用温度、机油许用温度判定车辆的冷却能力是否满足要求。
在测试过程中，应注意冷却系统是否能达到热平衡及A/C是否因温度保护而出现OFF→ON→OFF这样的循环，以及在A/C出现ON－OFF循环过程中水温的变化情况。
当试验室设定的环境温度和湿度比较接近目标使用环境时，从测试得到的冷却水和机油温度可作为冷却能力是否满足要求的判定参考。同时，热害顾虑部品所测表面温度可作为热害测试的结果。
3 补充分析
车辆冷却系统因ENG舱积热、热风回流、A/C冷凝器热流、地表热辐射等因素，发动机水温和机油温度并不和环境温度成严格的线性对应关系。从测试结果来看，环境温度越高则因发动机舱积热、热风回流等原因，冷却水温和机油温度会出现相对环境温度更快的上升趋势。所以，单纯以冷却常数作为冷却能力的判定不够准确，最好测试时的环境温度，湿度、日照等参数能依目标使用环境来设定。同理，热害顾虑部品及A/C系统的测试判定，也应该在测试时的环境温度、湿度、日照等参数与目标使用环境相同时，才能得出较为符合实际的分析和判定。
冷却系统的冷却能力是水侧热平衡和气侧热平衡的综合结果，一般可认为若扭矩点的冷却能力足够，则冷却系统的水侧散热能力匹配基本满足要求，在此前提下，功率点的冷却能力与气侧散热能力的匹配有较大的关系。
四、现地实车冷却、热害测试评价
1、 综合说明
环境试验室的模拟测试可在严格限定条件下，定量地测试、评价整车的冷却、热害水准。但环境试验室的模拟条件与实际的现地使用条件还是存在着差异，实验室模拟相当于一种回归的简化模型，其条件的设定是在大量的DATA BASE对比测试结果的总结。在模拟测试条件下，若测试结果接近上限，不能直接做出合格与否的判定时，可用现地实车试验进行实用性测试评价，以作为辅助判定。
从实用性的角度，现地实车冷却、热害测试可直观地评判整车的冷却、热害的实用性水准。另外，在缺乏环境试验室的场合，也可用现地实用测试来评价、判定整车冷却、热害是否满足要求。
2、 现地实车测试方法
国标制定了有关现地实车冷却能力的试验方法（详见国标有关内容），但国标的测试主要的考核重点在低速爬长坡工况，未考虑到实际的循环使用工况，其基本出发点在于商用车（卡车）的冷却能力考核，与东风汽车技术中心的测试模式基本一致。可以认为国标的测试方法适用于商用车（卡车），乘用车的现地实车测试方法应考虑到实际使用工况中的各种典型工况，才能与实际情况较为吻合。
五、总结
整车冷却、热害测试评价是整车或系统设计验证的重要组成部分，如何在确保整车冷却、热害满足使用要求的前提下，尽量地减少冷却风扇的功率消耗以及降低冷却风扇的噪声，是设计匹配冷却系统努力的目标。因为整车冷却、热害性能关乎车辆能否正常使用，且一旦设计确定，因其牵涉面大而很难进行改善，所以心须进行充分的冷却性能的测试、评价，以确保车辆的正常使用。
车辆的使用工况非常复杂，在设计匹配和设计验证过程中，应从整车的角度来分析考虑，这样才能制定出符合实际情况的测试验证方法和规范。另外，目标使用环境的基础数据要充分地调查并不断地更新，这样才能根据实际的变化情况（如各地大城市逐年升温），及时UPDATE相关数据。
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