全球经验及中国实践
刘颖琦1，王静宇1，Ari Kokko2
（1．北京交通大学经济管理学院，北京100044；2．哥本哈根商学院，丹麦）
摘要：发展电动汽车作为应对能源危机和环境污染的有效手段，受到全球各国的关注。本文以纽约、洛杉矶、波特兰、神奈川、鹿特丹、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞罗那、柏林、汉堡、赫尔辛基、斯德哥尔摩、东北英格兰和北布拉邦特14个全球电动汽车产业发展较为快速的城市和地区为研究对象，在分析14个城市和地区的人口、面积、汽车保有量、电动汽车及充电设施数量等基本数据的基础上，重点从产业发展战略和投资、相关补贴和税收政策，法规和标准，以及是否设立专门机构4个方面对14个城市和地区促进电动汽车产业发展的政策进行剖析，并进一步按照电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育创新4个方面对14个城市和地区示范项目中特鲜明的商业模式创新活动进行研究。最后通过对比中国新能源汽车推广应用城市的基础指标、相关政策和相关创新活动，本文得出，中国电动汽车产业发展需要在政府政策、商业模式创新、合作伙伴以及公众意识提升几个方面加大投入，从而加快中国电动汽车产业发展。
关键词：电动汽车；政策；商业模式创新
中图分类号：U469．72文献标识码：A文章编号：1002－9753（2014）12－0001－16
EV Demonstration Policy and Business Model Innovation：
Global Experiences and China's Practices
LIUYing-qi1，WANG Jing-yu1，Ari Kokko2
（1.School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China；
2.Department of International Economics and Management，Copenhagen Business School，DK－2000Frederiksberg，Demark）
Abstract：As effective way to solve energy crisis and environment pollution，electric vehicles have attracted the atten-tions from countries around the world．The paper selects14cities/regions-New York，Los Angeles，Kanagawa，Ｒotter-dam，Noord-Brabant，Amsterdam，Paris，Barcelona，Berlin，Hamburg，North East England，Helsinki and Stockholm-that have good performance on development of electric vehicles for the research．Based on the analysis on the cities'basic da-ta of population，area，car ownership，EV and infrastructure，the paper analyzes the policies in these cities/regions from4 aspects-industry development strategies and investments，subsidy and tax poli
cies，related rules and specialized agencies．Then the paper carries on further research on the distinctive innovation activities in these14cities/regions from4as-
收稿日期：2014－10－16修回日期：2014－12－08
基金项目：北京市科委项目（Z141100004114060）；北京市哲社办项目（14JGB042）。
作者简介：刘颖琦（1971－），女，山东烟台人，北京交通大学经济管理学院教授，博导，美国Center for International Environment＆Ｒe-source Policy，Fletcher School of Tufts University访问学者。
pects-operational innovation，charging infrastructure innovation，projects integration，public consciousness cultivation．Based on the comparing to the basic data，relevant policies and innovation activities of China's demonstration cities，the paper finally concludes that China needs to increase investment in government policies，business model innovation，part-nership and public awareness cultivation to promote the development of EVs．
Key words：electric vehicle；policy；business model innovation
一、引言
全球经济快速增长致使能源安全和环境保护日益受到关注。交通运输业作为占用全球初级能源消耗五分之一的产业对于各国能源安全和环境变化的影响非常突出。如果没有重要的能源和气候政策出台，预计汽车保有量与能源消耗将稳步增长，至2050年将翻一倍。这种情形无疑将增加二氧化碳排放量，进一步扩大石油需求。如果按照全球目前的发展趋势发展到2050年，全球能源需求会增长70%，排放增长超过60%［1］。
面对持续增长的能源和环境压力，世界各国及国际组织（国际能源署等）将发展电动汽车作为目前减少石油消耗量和二氧化碳排放量最有效的途径之一。世界各国都在政策上予以大力支持，鼓励进行环保汽车技术和燃料的开发和加快市场化进程，使得电动汽车无论在技术上还是在市场占有率上都取得一定的成绩。当今最高效的汽车每公里二氧化碳排放量在100克至150克之间，混合动力汽车每公里二氧化碳排放量要90克，而在一个普通的清洁电网系统下，电动汽车每公里分摊的二氧化碳排放量仅有50克，是普通汽车的三分之一、混合动力汽车的将近二分之一［1］。2013年，全球电动汽车的销量大约增长了20万辆，相比2012年翻了一倍［2］。预计2020年，插电式混合动力汽车和纯电动汽车销售量将达到2700万辆，到2050年将超过10亿辆，二氧化碳将累计减少100亿吨。
随着中国经济快速发展，中国能源需求维持高速增长，中国海关发布数据显示，2013年全年中国累计进口原油2．82亿吨，同比攀升4．03%。对外依存度达到57．39%，较2012年的56．42%有近1个百分点的提升［3］。同时，中国汽车工业协会公布的数据显示，2013年，中国汽车产销2211．68万辆
和2198．41万辆，同比增长14．76%和13．87%再创全球产销最高记录。2013年全年中国车用燃油消耗量超过总量的50%［4］。同时，汽车排放的尾气占了大气污染的30 60%。随着机动车的增加，尾气污染有愈演愈烈之势。2014年，北京市PM2．5来源解析研究成果表明北京市PM2．5来源中64%－72%来自本地污染排放，而在本地污染排放中，机动车排放占31．1%［5］。由局部性转变成连续性和累积性。部分城市通过限行机动车来缓解2013年全国92%的城市空气PM2．5年均浓度不达标的情况［6］。
北京电动汽车面对能源危机和污染问题，中国政府亦将发展电动汽车作为解决问题的重要途径。国家和各级地方政府先后出台了多项促进产业发展的相关政策和措施，对中国新能源汽车的发展起到了关键作用。其中对产业发展有较大影响的政策包括，2009年元月，科技部、财政部、发改委和工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（以下简称“十城千辆”工程），《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，《财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等。这些政策从战略层面提出了发展目标，即到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆，到2020年累计销量超过500万辆的目标，并计划至2020年投入1000亿人民币（超过160亿美元）来实现该目标。
伴随着电动汽车示范运营项目的发展，近年来学者们分别从政府政策、商业模式以及市场推广等方面对电动汽车的推广和发展进行了相关研究。其中，程广宇（2011），张政和赵飞（2014）等学
者对国外新能源汽车产业发展政策进行了深入分析和总结，为中国新能源汽车产业的发展政策提供了借鉴和参考
［7，8］
；陈柳钦（2011），Liu 和Kokko
（2012），魏淑艳和郭随磊（2014）等学者对中国新能源汽车产业的政策进行了研究，为政策的创新和优化提供了思路和建议
［9－11］
；Ｒomán et al．
（2011），Kley et al．（2011）等学者对电动汽车的商业模式进行了系统的理论研究，提出了电动汽车商业模式研究的思路和框架［12，13］
；叶强（2012），薛
奕曦等（2014）等学者对电动汽车商业模式的创新
进行了实践性研究
［14，15］
；Kihm 和Trommer
（2014），殷正远和陈洁（2013），石红波等（2014）等学者从市场推广的角度出发，对电动汽车市场环境、消费者偏好等方面进行了研究，为新能源汽车产业的进一步发展提供了思路
［16－18］
。
尽管电动汽车的发展受到多方关注，但事实上中国电动汽车的发展却不甚理想。工信部数据表明，2013年1月至2014年9月底，我国39个推广应用城市（）累计推广新能源汽车3．86万辆，其中2014年1 9月推广2．05万辆。这样的数据与推广应用城市（）制定的2015年要完成的33．6万辆总量目标相比，仅完成了11．49%。
为了加快中国电动汽车的发展，我们需要对世界范围内的电动汽车成功案例进行剖析，以便获取一些具有共性的因素和做法，
为中国的电动汽车发展提供借鉴。本文在全球范围内选取了目前在国际上电动汽车示范项目进展较快的12个城市和2个地区作为研究对象，在分析这些城市和地区电动汽车的总体状况和关联指标的基础上，系统地研究了这些城市和地区促进电动汽车发展的相关政策和创新活动，
并进一步结合中国新能源汽车推广应用工程实践，提出发展中国电动汽车产业的政策和建议。
二、十四个国际城市和地区的电动汽车发展（一）基本情况
纽约、洛杉矶、波特兰、神奈川、鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞罗那、柏林、汉堡、东北英格兰、赫尔辛基和斯德哥尔摩这14个城市和地区的电动汽车示范项目无论是在数量还是在发展的速度上目前在全球范围内都处于领先地位。14个城市和地区分别分布在美洲、亚洲和欧洲，其中10个城市和地区位于在欧洲，
3个城市位于美洲，
1个城市位于亚洲，14个城市的地区地理位置和面积如图1所示
。
图114个城市和地区分布及城市面积状况（单位：平方公里）
14个城市和地区在城市面积、气候和气温等多个方面存在差异性。14个城市和地区中，荷兰北布拉邦特、日本神奈川、美国洛杉矶等城市面积较大，瑞典斯德哥尔摩、法国巴黎和西班牙巴塞罗那的面积
较小；14个城市和地区的气候特点也非
常鲜明，既有副热带湿润气候的纽约、地中海型气候的洛杉矶、波特兰和巴塞罗那、温带海洋性气候的鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、汉堡和东北英格兰、海洋性气候的巴黎、太平洋气候的神奈川、海洋性气候和陆地性气候结合的赫尔辛基，以及
滨海型温带大陆性气候的斯德哥尔摩。
由于地区不同的气候带导致14个城市和地区全年平均气温也具备较大的差异性。其中洛杉矶、巴塞罗那和英格兰东北部的全年平均气温较高，赫尔辛基、斯德哥尔摩、柏林、汉堡和鹿特丹等城市的温度较低；斯德哥尔摩、纽约、赫尔辛基、波特兰和神奈川几个城市的全年温差较大，但斯德
哥尔摩和赫尔辛基的最低温度是14个城市和地区中最低的。
除了上述差异外，
14个城市和地区在城市人口、人口密度和注册车辆等方面也存在较大的差异性。图2呈现出这些城市的这方面的基本数据
。
图214个城市和地区的基本情况
从图2可以看出，14个城市中，作为亚洲城市的日本神奈川县人口最多，拥有906万人，位居第二位的是德国汉堡拥有510万人口；人口最少的三个国家是美国波特兰仅拥有58万人口，荷兰阿姆斯特丹拥有78万人，瑞典斯德哥尔摩拥有85万人。
通过对比14个城市和地区的面积和人口数量两组数据，
可以看出城市面积和人口的不一致性进一步反映到城市人口密度指标上。作为面积较小，人口较少的斯德哥尔摩的人口密度达到了4521人/平方公里，德国汉堡的人口密度达到了6755人/平方公里，法国巴黎更是达到了21157人/平方公里；但洛杉矶的人口密度仅为3177人/平方公里。由于城市面积和人口的差异性进一步导致了汽车保有量的差异，作为面积最大的日本神奈川有306万辆汽车，人口密度最大的巴黎拥有500万辆汽车，美国洛杉矶有250万辆，面积较小
的瑞典斯德哥尔摩只有28万辆车。
以上基本情况表明，本文中所选的14个城市和地区无论在城市面积、
气候，还是在人口数量、人口密度和车辆数量等指标上具有较大的差异性。
（二）国际主要城市电动汽车发展现状1.国际主要城市电动汽车总体发展
我们选取了影响电动汽车产业发展最为关键的两个指标—
——电动汽车数量和充电设施数量作为分析的基础，
对这14个城市和地区的电动汽车发展状况进行分析。图4反映这些城市和地区的电动汽车发展的一个总体状况。
从图3可以看到，这些城市和地区中，电动汽车数量指标上，美国洛杉矶、日本神奈川电动汽车的数量已经达到2000辆及以上，其中日本神奈川的电动汽车数量是这几个城市中最多的，达到了2183辆，美国洛杉矶的电动汽车数量为2000辆，
图314个城市和地区电动汽车发展概况
荷兰阿姆斯特丹的电动汽车数量达到了750辆，德国汉堡的电动汽车数量为350辆，瑞典斯德哥尔摩的电动汽车数量为100辆，
是这几个城市中数量最少的。在充电设施数量指标上，日本神奈川的充电设施数量最多，达到了450个，美国洛杉矶的充电设施数量仅有106个。
在充电设施数量指标上存在一个有趣的现象：电动汽车数量较少的瑞典斯德哥尔摩的充电设施数量却较多，达到350个，这个数字位居这几个城市的第二位，
同时汉堡的充电设施数量也达到了200个，远高于洛杉矶的充电设施数量。
充电设施与电动汽车数量不一致性表明：尽
管电动汽车的发展需要基础设施，如充电设施数量的支撑，但电动汽车的数量与充电设施数量之间并不存在天然的联系。这样的一种联系的存在是建构在产业成熟之后，在产业发展之初，无论是先发展电动汽车还是先发展充电设施对于电动汽车产业的发展都是有利的。
2城市电动汽车数量与城市人口密度我们将14个城市和地区的电动汽车数量与城市人口密度数据汇总进行对比，如图4所示。
从图4可以看出城市的电动汽车数量与城市的人口密度不存在完全的相关关系。但是我们可以发现，除纽约外，人口密度高的城市，
电动汽车
图414个城市电动汽车数量和城市人口密度
发布评论