都处于正常通信的状态。
为进一步确认故障是否由车身CAN
网络导致，在车辆起动时，人为将车身
CAN_H和CAN_L之间短路，结果故障图1 U0037故障码说明
图2 车身总线系统拓扑图
电动转向柱锁控制单元 PSM——前排乘客侧座
椅控制单元 PDM——前排乘客侧车门控制单元
TGCM——行李舱盖控制单元-2个 RDM——左后车
门控制单元 RDM——右后车门控制单元 RFA——
遥控功能执行器 DTCM——展开式拖车钩控制单元
DDM——驾驶员侧车门控制单元 DSM——驾驶员座
椅控制单元
C37-A2几个插接器，测得C32-D1-21端子对车身搭铁的电阻仍然为5 Ω。当断开C44-H2插接器时，C32-D1-21端子和C32-D1-22端子对车身搭铁的电阻均为无穷大。此时测得C44-H2-16端子、C44-H2-17端子、C44-H1-16端子和C44-H1-17端子对搭铁的电阻也是无穷CAN 线路。
图3 车身总线系统电路图（部分）
图4 正常的CAN 网络波形
图5 故障时CAN 网络波形
图6 车顶线束磨损短路
故障排除：将磨损线束进行修复，
并调整线束固定位置，避免与车顶之间再次发生干涉磨损。处理完成后按点火
开关，车辆起动正常，仪表板无故障提示，转向灯、全车门窗玻璃工作正常。车辆交付用户半个月后
回访，确认故障没有再出现，至此故障排除。
回顾总结：对于偶发性的车载网络
系统故障，可能导致多个网络系统中记录有相关的故障码。在不能明确存在故
图7 多个系统存在故障码（部分）图8 PMZcan 网络控制图
图9 异常的PMZcan 网络波形
蓄电池电量控制单元（BECM）-集成在MHEV 蓄电池中 2.动力系统控制单元（PCM）3.直流-直
流（DC/DC）转换器 4.车身控制单元/网关（BCM/GWM） 5.仪表控制单元（IC） 6.MHEV 蓄电池电动冷却风扇 7.搭铁 8.电源 9.电子机械增压器 10.皮带驱动一体式起动机发电机（BISG） A——硬连线 O——局域互联网络（LIN） AL——脉宽调制（PWM）AM——高速控制器局域网（HS CAN）底盘系统总
线 AY——HS CAN 电源模式0系统总线
制单元插接器PMZcan 网络的波形，仔细对比发现与正常的CAN 网络波形存在异常。正常情况下，CAN 网络波形应该
是CAN_H 与CAN_L 以2.5 V 为基准成
镜像对称波形，而故障车PMZcan 通信网络波形在A、B 处可观察到波形并没
有完全成镜像对称，说明异常（图9）。
根据PMZcan 相关电路图（图10）用示波器分别测量GWM 的C2BP01H-8
端子和C2BP01H-9端子波形，结果与或C2BP01H-9端子连接，此时点火
开关可以正常打开和关闭，但依然无法起动，故障现象明显发生变化，说明PMZcan或GWM存在问题。但是断开C2BP01H插接器，测量
PMZcan通信网络波形，可以看出波形仍然不正常（图11），所以可以排除GWM故障。此时故障发生变化，由于断开了GWM上的PMZPMZcan，避免了PMZc络上的异常信号对GWM的影响，所以使得GWM能够正常执行点火开关的指令。
分别断开PMZc络上的各个控制单元进行测试，包括HVAC、GWM、图11 断开C2BP01H插接器测得的
PMZc络波形
图12 PMZc络波形恢复正常
图10 PMZcan电路图（部分）
PCM、BECM、机械增压器控制单元
（TSCM）和BISG等。当断开BISG的
插接器后，发现车辆能够正常起动；而
将BISG的插接器恢复后再次测试，又出
现不能起动的故障现象。经过多次测试
都是这个结果，而且断开BISG的插接
路虎发现4论坛器后，测量PMZc络波形成镜像对各个控制单元无法正常工作。
故障排除：更换新的BISG后试车，发动机起动正常，仪表板功能恢复正常，且无任何故障灯和故障提示，至此故障完全排除。
回顾总结：对于网络通信的检测，一定要使用示波器测量其信号波形，并将所测波形与正常波形进行比对确认，发现可能存在的细微差别。因为这些细微的差异可能通过万用表是无法被发现和确认的，但是却能够对网络系统产生
图8 测量车载充电机AX4内部CAN总线终端电阻（上接第5页）
S+和S-对应的端子，未发现有断路或虚接问题。S+和S-端子通过中间插接器直接连接车载充电机AX4，S-连接到AX4的T32/18端子，S+连接到AX4的T32/19端子。测量T32/18与T32/19之间的电阻，结果为14.44 Ω（图8），由此可以判断故障为车载充电机AX4内部CAN总线终端电阻损坏所致。该终端电
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