关于电磁阀在液压系统在汽车发动机中的作用2021-02-25 11:03:33
本田是第一个研发出可变气门升程技术的汽车厂商，过去的VTEC技术前面加了一个i，就表示在此基础上增加了VTC持续可变气门正时技术。而应该赞扬的是本田对旗下车型一视同仁的态度，所有车型的发动机均采用了这套系统，不分是小型仍是中型。不过，作为率先在80年代即研发出双凸轮轴的汽车厂家，目前仍然在众多车型上利用SOHC单顶置凸轮轴的发动机（如飞度、锋范、思域乃至雅阁），也挺令人费解。
思域升发动机利用的是SOHC单顶置凸轮轴，也就是由同一根凸轮轴来控制进气门与排气门的打开与关闭动作。从结构上看，同一根凸轮轴无法实现对进排气的别离控制，所以对于正时相位重叠角的调节就无法做到持续调节。不过，虽然不如双凸轮轴的发动机更理想，但也大体能够达到这套系统的要求。
首先，气门升程的调节是靠增加了一组较高的中间凸轮和摇臂来实现的，三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。发动机低速时，小活塞不动，三根摇臂分离，正常进排气，进气量较少。当发动机转速升高达到某个设定值时，ECU会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一路由中间凸轮驱动，由于中间凸轮更高，升程自然就增大了。
这套系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，通过接收各传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处置，输出相应的控制信号，然后利用电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机
中型车报价
在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。
另外，在发动机低负荷时，进气门不像其他车型常规的半闭合状态，而是全数打开。此时进气顺畅，并减少了进气时的能量损失，而当活塞运行到下止点的时候，进气门并非关闭，而是在活塞上行一段距离以后再关闭，此时有一部份新鲜的空气被回推到进气道，进气门关闭，这部份空气则可以留作下次进气门打开时再利用，既节省了油耗，又减少了排放。而在发动机高负载时，则依照正常的方式进行凸轮驱动，可以保证大功率输出。
跟大多数只能改良气门正时的配气技术相较，本田显然要更胜一筹。因为，可变正时只能改变气门打开的机会，却并非能改变进气量，因此对于动力方面的提升作用并非显著。而可变气门升程则因为可以通过控制气门打开的升程而改变进气量，从而使燃烧更充分且效率更高。不过，本田i-VTEC系统对气门正时的调节仅限于进气门，而且也不是持续可调的，若是未来要将这套系统扩展到既可以分段调骨气门升程，又能同时调节进排气正时的话，单顶置凸轮轴的发动机显然就不适用了。
三菱4G1系列的发动机在国内的普及程度超级高，可是并无利用MIVEC可变正时与可变升程的技术。而新近推出的4A91系列升发动机，已是利用了MIVEC的新型号，在一些小排量发动机上正在逐渐推行利用，比如骏捷FSV。不过，在这些小排量发动机上利用的MIVEC系统只有可变气门正时一项技术。
而在入口版的Lancer(报价参数图片论坛) EX的两款4B11（）和4B12（）发动机上面，都利用了DOH
C双顶置凸轮轴结构，MIVEC应该也不是完整版本，借用三菱汽车的话是“采用特有的MIVEC（三菱创新式气门正时电子控制系统）技术，可在任何转速范围，调骨气门正时达到最佳表现”。不过，在咱们就这个问题咨询三菱厂方相关人员时，取得的回答是Lancer EX的两款发动机上都有MIVEC可变气门与升程技术。另外，国产戈蓝上利用的升发动机上也是可以同时调骨气门正时和升程的的MIVEC系统。
三菱传统的MIVEC可气配气系统包括了气门正时与升程，而升程可变跟本田的VTEC原理是一样的，通过气门摇臂分两段转变，更偏重高转速的动力输出。在传统的SOHC 单顶置凸轮轴上，四气门发动机的两个进气门上，MIVEC有一个辅助开关系统，分为低速和高速两种模式的凸轮，用于调骨气门升程。在低转速状态下，进入气门的空气量由于气门升程差而增大，同时设计成偏向于较低的燃油经济性、低排放和高扭矩。转速拉高后，由于进气门开启时间改变和升程增加，使得进气量明显增大，从而使输出功率随之提升。
气门正时与其他可变气门正时技术原理相同，都是由专门的油压控制阀来做核心控制，ECU接收的各传感器信号来进行判断，通过机油的压力使活塞做横向移动，带动链轮相对阀壳体转动，使凸轮转角发生改变。
VQ37发动机上，第一次装备了VVEL可变气门升程，配合C-VTC可变气门正时，虽然在年代上不如本
田早，但日产也终于可以扬眉吐气了。唯一让人感到遗憾的是，这套系统尚未普及到日产品牌下面的普通家用车型上。VQ37是日产VVEL技术的第一次应用，这台升发动机，最大马力是330bhp，升功率达到了。
那么日产的VVEL是如何实现这一功能的？普通发动机的气门驱动组，由气门、凸轮轴、凸轮、摇臂等组成。而日产的VVEL系统将凸轮轴上的凸轮全都改成偏心轮设计，摇臂也是套在偏心轮上，并额外增加了摇臂控制机构。
摇臂通过偏心轮套在控制轴上，可以在直流马达带动下可以旋转必然角度。当发动机在高转速或大负荷时，直流马达带动螺杆转动，套在螺杆上的螺套向马达横向移动，与螺套联动的机构使得控制轴逆时针旋转必然角度。由于摇臂套在控制轴的偏心轮上，因此摇臂的旋转中心下移，也就相当于摇臂位置距离气门更近，所以，凸轮轴旋转时气门的开启角度也就更大。
当发动机中、低转速或低负荷时，ECU会下达命令，令马达差遣螺套做远离的横向移动，联动机构使控制轴顺时针方向旋转，偏心轮圆心上移，摇臂旋转中心随着上移，于是摇臂距离气门的距离变远，凸轮轴旋转时气门的开启角度也就随之变小。
由于马达的转动是线性的，它可以控制气门在最大升程和最小升程之间持续转变，因此，这种设计可让发动机动力输出光滑，不会有突兀感。再配合C-VTC可变气门正时，发动机在保证线性输出的基础
上，可以令低转更平顺，高转则能达到更大的功率输出。
马自达的技术是采用VIS惯性可变进气，即通过改变进气歧管的形状和长度，低转速用长进气管，保证空气密度，维持低转的动力输出效率；高转用短进气歧管，加速空气进入气缸的速度，增强进气气流的流动惯性，保证高转速下的进气量，以此来兼顾各段转速发动机的表现。
简单地说，发动机气门在关闭时气体会因为惯性而维持对气门的撞击，然后形成反弹，如此反复，在骨气门和气门之间形成振荡，若是下一次气门打开时，振荡恰好冲到气门就会使这一次的进气出现一个微小的增压效应，使得进气效率变得更强。
而马自达6(报价参数图片论坛)的树脂进气歧管设有一个可以改变进气管通路容积的气门，该气门可以改变惯性进气的共振频率，在转速4500rpm时会发生不持续的转换。每一种状态都被调谐为将一股压力在不同的转速下回送到进气门。两条进气通路在特定转速下进行转换，从而在进气口产生类似增压器的效果，取得更宽的扭矩范围。
目前，在福特和马自达的车型上多数都在利用VIS惯性可变进气系统，例如福克斯(报价参数图片论坛)、马自达3(报价参数图片论坛)、马自达6等等。同时，与VIS相配合的是S-VT可变气门正时系统，S-VT跟其他的VVT之类的原理都是一样的，将静态凸轮轴
安装在一个齿轮嵌齿上，可以改变凸轮轴的转动速度，由此提前或延迟打开气门从而改变进气正时。
丰田的双VVT-i技术一贯很不低调，在卡罗拉的车尾就明晃晃地贴着DVVT-i的标识。这个词组表示的是它拥有进排气持续可变技术，也就是说可以按照发动机转速的不同，使进气门与排气门重叠角可以实现持续可变。
由于与不同转速下的发动机匹配得加倍平顺，动力输出方面也会加倍线性，同时排放和燃油经济性也能够取得相应的改善。卡罗拉升双VVT-i发动机在参数上显得很突出，最大功率可以达到90KW，在同排量的自然吸气发动机中几乎难觅对手。
这套系统能够控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮转角，使配气正时知足优化控制发动机工作状态的要求，从而提多发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。VVT-i系统主如果由VVT-i控制器、凸轮轴正机会油控制阀和传感器三部份组成。其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。
实际上，可变气门正时技术的应用，在各家厂商当中的叫法五花八门，比如现代汽车的CVVT就很容易被人误看成CCTV。悦动搭载的α发动机，利用了CVVT持续可变气门正时技术，最大功率为112马力/6000rpm，最大扭矩145N·m/4500rpm。
CVVT的原理跟丰田的VVT-i实际上是一样的，进气凸轮轴驱动齿轮内装有小涡轮，可以相对齿轮壳做相对旋转，当发动机由低速向高速转换，ECU通过液压阀将机油压向小涡轮，使其相对于齿轮壳旋转
必然角度，凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，进气门开启的时刻随之改变。保证了发动机依照不同的工况改变气门开启、关闭时间，既保证动力输出又可提高燃油经济性。