1　问题的提出
1.1　第一个“公诉杀人”案
2019年12月29日，Riad驾驶他的Model S以极快的速度驶出高速公路，与一辆正常行驶的汽车相撞，无视红灯，直接导致对方车内两名乘客死亡，车内两人受伤。这一事件的关键点在于，尽管特斯拉Model S在事故发生时开启了自动驾驶功能，但特斯拉司机却被指控为“谋杀”。
2019年底的自动驾驶仪版本将无法识别信号和自主响应。执法部门因此提起诉讼，声称司机未能有效监督自动驾驶仪，导致事故发生。特斯拉派出一名工程师作证说，事故发生时自动驾驶仪处于开启状态，司机双手握着方向盘，但在事故发生前6分钟内没有刹车或减速。
根据国际标准，自动驾驶分为五个等级，L1-L5。其中，L1属于辅助驾驶，L2-L3属于部分自主驾驶和有条件自主驾驶，L4-L5属于高级自主驾驶，基本可以与人分离。随着等级的升高，驾驶员在驾驶过程中需要保持的注意程度逐渐降低。换言之，等级越高，驾驶员越可以解放双手和大脑。目前国内自
动驾驶技术还不成熟，基本卡在L2-L3这个
阶段不上不下。从L2到L3，自动驾驶系统
发生了本质的改变。L3自动驾驶系统中车
里是可以实现大部分路况的自动驾驶，但是
驾驶员还是需要看着，以免出现紧急情况时
可以及时的接管车辆。而L2自动驾驶系统
被定义位驾驶员辅助系统，本质上还是以人
为主，车辆是无法自行判断行驶路况的，需
要驾驶员来主导车子的行驶。只有在一些特
殊情况下，驾驶员才可以暂时的离开方向盘。
根据汽车行业一致认同的标准，L0-L2
出现车祸是驾驶员的责任，L4-L5则是系统
的责任，L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾
驶的灰地带。一般情况下，L3级如果出现
车祸，在法律上，车企保持三不一说，不主
动宣传自动驾驶等级，不拒绝自动驾驶称呼，
不对自动驾驶事故负责，凡是自动驾驶的问
题以后再说。
车主被控重罪“车辆杀人”的事实也引起
了网民的争议，很多人反对说，由于汽车处于
自动驾驶模式，应当是特斯拉而不是司机对事
故负责。也有人认为，由于自动驾驶尚未实现，
如果因为过度依赖自动驾驶功能而发生事故，
责任方是驾驶者，而不是车辆本身。
1.2　案件的反思
如果对于驾驶员是否构成故意杀人罪存在
争议，根本原因是现阶段有关自动驾驶汽车的
法律规定并不完善。出现自动驾驶汽车在开启
辅助驾驶系统时致第三人损害情形需要明确责
任主体是驾驶员、生产者还是系统本身。
虽然我国《深圳经济特区智能网联汽车
管理条例》（以下简称《条例》）第五十三条、
五十四条可以看出只要L3级别或L4级别自
动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事
故，第一责任人均是驾驶员。只有存在缺陷，
才可以向生产者、销售者请求赔偿。然而，
此条例有不科学之处，对于L3级智能网联
汽车，缺陷的认定标准模糊，如果要证明其
存在缺陷并不容易，这将可能导致《条例》
中的第五十四条失去其作用。除此之外，《条
例》只是地方性法规，仅仅可以看出我国地
方对于责任主体的态度，对于L3级自动驾
驶汽车致人损害的责任主体，法律上仍然没
L3级自动驾驶汽车致人损害的责任主体研究
张秀婧
天津商业大学　天津市　300400
摘 要：为了明确现阶段L3级自动驾驶汽车致他人损害的责任主体，本文通过对L3级自动驾驶汽车致人
损害责任主体的域外考察以及分别对系统、驾驶员、生产者是否应作为责任主体进行批判性分析，得出如果自动驾驶汽车在L3级自动驾驶模式开启时致人损害，由生产者承担无过错责任，如果驾驶员在不应当开启自动驾驶模式的情形下开启自动驾驶模式，造成他人损害由驾驶员负责，但是有证据证明汽车存在明显缺陷则由生产者负责的结论。
关键词：责任主体　产品责任　自动驾驶
Study on The Subject of Liability for Damage Caused by L3 Level Self-driving Cars
Zhang Xiujing
Abstract： I n order to clarify the subject of responsibility for damage caused by L3 self-driving cars at this stage, this paper critically analyzes whether the system, driver, and producer should be the subject of responsibility through an extraterritorial examination of the subject of responsibility for damage caused by L3 self-driving cars, and concludes that the producer is responsible for no-fault liability if the self-driving car causes damage when the L3 self-driving mode is turned on. If the driver turns on the autopilot mode when it should not be turned on, the driver is responsible for causing damage to others, but the manufacturer is responsible if there is evidence of obvious defects in the car.
Key words：subject of responsibility; product liability; autopilot
有明确规定。
我国学界仍然对此问题存在争议。有学者认为，基于智能汽车侵权责任的特殊性，应确立智能汽车的工具性人格，以确定相应主体的责任，这是智能汽车立法的基础，也是确定相关责任的前提和关键。[1]有观点认为，随着自动驾驶汽车的制造商和设计者等对于车辆控制能力的不断提高，他们有可能获得车辆保有人的身份，故可以作为驾驶员而承担责任来处理，这样处理也不会对既定的机动车交通事故责任有关条款产生实质性影响。[2]一些学者认为，自动驾驶车辆应与传统车辆具有相同的责任承担规则，在发生道路交通事故时，车辆的保有人应承担无过错责任，这样，自动驾驶车辆和传统车辆、非机动车以及行人之间的道路交通事故的责任主体问题就不难解决了。[3]
有国外学者提出，鉴于自动驾驶技术导致的注意义务转移，应将汽车生产商纳入交通肇事罪的主体范畴。[4]施哈德教授的观点是，生产者具有驾驶员的性质，因为生产者在生产驱动车辆运行的决定性部件生产过程中具有主要作用，此部件在车辆行使中又起主要作用，所以他认为生产者基于其发挥的作用要对道路事故负责。有学者认为系统是责任主体，比如波顿恩和霍夫曼教授认为在开启自动驾驶模式时，司机对车辆没有进行实质性控制，发生事故时车辆的行动都由自动驾驶系统决定，它为车辆的唯一实际驾驶者。[5]
2　对L3级自动驾驶汽车致人损害责任主体的域外考察
2.1　德国
弗兰克·彼得·舒斯特认为在自动驾驶的情况下，德国《刑法典》第315b条可能具有重要意义，生产者基于过失生产错误的自动驾驶汽车程序，或者安装了错误的摄像头和传感器等，这些影响道路交通安全的外部干预行为可以追究生产者的刑事责任。
[6]2017年德国政府出台的法规明确要求自动驾驶汽车上路车上必须有驾驶员，在事故中承担责任的主体主要是驾驶员、汽车制造商以及汽车软件制造商。[7]奔驰宣布对旗下配
特斯拉车主被困沙漠
置L3级自动驾驶系统Drive Pilot的车辆运
行承担法律责任。这意味着，车主一旦在使
用该系统时发生车祸，奔驰将承担责任。一
石激起千层浪。
奔驰宣布对旗下配置L3级自动驾驶系
统Drive Pilot的车辆运行承担法律责任，仔
细看来，其象征意义远远强于产品意义。该
负责声明规定，奔驰的L3级自动驾驶只能
在高速公路上以60公里/时以下的速度行
驶。这一条件规避了复杂城市路况，同时规
避了高速驾驶条件下的恶性事故。以此类推，
在中国的城市路况，也可以实行L3级别自
动驾驶，可以限制在城市高架路面上以20
公里/时以下的速度行驶。不过根据最新的
交通法规，龟速行驶也属于违章。此外，对
于突发情况，奔驰也要求颇多。称一旦有意
外情况，系统发出警告，驾驶员需要10秒
钟接管。如果驾驶员没有对警告做出反应，
车辆会自行停车以防止发生事故。此外车门
也不会上锁，以允许救援人员进入车辆。
2.2　日本
日本是世界上第一个以法律形式明确
允许L3级自动驾驶汽车的国家：2019年5
月，日本议会辩论并通过了允许L3级自动
驾驶汽车行驶的新《道路交通法》，该法将
于2020年4月1日正式生效。新版本规定
了自主驾驶的地面使用的安全标准。《道路
交通法》的修正案涉及L3级自动驾驶车辆，
这些车辆在特定条件下由系统驱动，在紧急
情况下由司机操作。根据修正案，司机可以
在开启自动驾驶功能的情况下使用手机和吃
饭，但不能喝酒或睡觉。《道路交通法》还
对L3自动驾驶车辆的最高运行速度、车辆
侧面和前方的最低探测范围等方面的技术参
数提出了要求。
此外，日本的《道路交通法》规定，自
动驾驶车辆必须配备能够记录系统运行状态
的装置，而且原则上记录要保存6个月的时
间。如果违反这一删除记录的义务，司机将
被处监禁或。在保险和责任方面，司机
仍有义务在L3自动驾驶期间安全驾驶。如
果由于瞌睡、饮酒或未按系统要求及时切换
到手动驾驶模式等因素而发生事故，司机将
被追究刑事责任。如果因明显的缺陷（如系
统故障）导致事故发生，车辆制造商也可能
要承担过失责任。
2.3　域外自动驾驶汽车致人损害责任
主体有关规定的启示
当无人车不具备高度自主性时，也就不
具有责任主体地位且无需承担相应责任。在
事故中承担责任的主体主要是驾驶员以及生
产者。L3自动驾驶汽车的生产者可以限定
自动驾驶模式的参数和开启自动驾驶模式的
条件比如不能喝酒和睡觉，并可以承诺车主
一旦在使用该系统时发生车祸，生产者承担
责任。司机仍有义务在L3自动驾驶期间安
全驾驶。如果由于瞌睡、饮酒或未按系统要
求及时切换到手动驾驶模式等因素而发生事
故，司机将被追究刑事责任。如果因明显的
缺陷（如系统故障）导致事故发生，车辆制
造商也可能要承担过失责任。
3　L3级自动驾驶汽车致人损害责任
主体的明确
3.1　系统不构成责任主体
笔者认为，系统不构成L3级自动驾驶
汽车致人损害的责任主体。一方面，虽然学
术界对自动驾驶系统的犯罪性仍有争论，但
这种争论必须基于一个假设，即机器是“自
主人工智能系统”，即机器为具有完全自动
驾驶能力的L5级自动驾驶车辆，能够自主
学习和自主决策。但是因为具有半自动驾驶
能力的L3系统本质上是驾驶辅助工具，装
有L3系统的汽车根据程序员预先设定的算
法进行活动，不具备自主认知或自我决定的
能力。根据《中华人民共和国刑法》（以下
简称《刑法》），只有具备辨认和控制能力
的人才能成为《刑法》的主体。所以，L3级
自动驾驶系统不能作为刑事主体承担责任。
另一方面，如果系统要作为责任主体，
那就需要在民法的基本理论中打破现有的过
错责任理论而构建一个完整的法律拟制人格
理论，需要对许多侵权责任进行结构性改革，
如机动车交通事故责任、医疗损害责任和产
品责任。
路径依赖是制度变革理论中的一个重要概念。它是指一旦一个经济、社会或技术系统（无论好坏）进入了一个路径，它就会通过惯性继续对自身进行强化。[8]一旦一个社会建立了一个系统，如果变革带来的收益大于成本，此变革就具有效益。就本文中的人工智能拟制人格制度而言，即使假设它的建立会在智能产品被大规模使用的情况下发挥作用，社会也必须考虑为了建立这种新的法律制度而产生的废除原有相关机构、建立新制度以及为维护新制度运行的一系列成本。然而这些成本的总和很可能会大于用另一种新的制度来取代侵权法制度所带来的好处，因此，要谨慎建立新制度，系统不适合作为责任主体。
3.2　开启自动驾驶模式时驾驶员不成为责任主体
驾驶员对智能汽车事故的侵权行为负有责任的观点采用的是风险责任理论。这个理论认为，驾驶员知道在购买、启动和使用智能汽车时，可能会使他人处于危险之中，但仍然选择为他人增加“危险”，而自己使用危险产品满足自己需求。因此，使用智能汽车本身就是一种“危害行为”。对此，一些外国学者将事故责任的形式与饲养者责任进行了类比，并指出谁拥有、管理危险源并从中获益，谁就应该是道路事故的责任主体。
一些人主张由智能汽车的所有用户共同承担集体责任。[9]这种观点认为，中国可以通过将交强险责任限额提高到足以覆盖大多数意外损害的水平，为带来风险的汽车用户建立事实上的无过错责任制度。另外，也可以通过对公众使用智能汽车征税，建立专门的赔偿基金来实现无过错赔付机制。此外，一些学者认为，让每个拥有或驾驶汽车或从交通系统中受益的人承担道路事故的费用是公平的，就像他们通过交税来保护自己，以便从国家安全中受益一样。[10]法律学者和经济学家认为，社会保险作为强制保险和责任规则的替代品，可以最大限度地减少风险负担，并在不同体和不同时期分散损失。[11]然而，如果让集体承担赔偿责任，制造
商会缺乏生产更安全汽车的动力。在1971
年至1976年期间，美国通过无过错机动车
保险立法的州较未对侵权责任进行限制的州
的汽车事故致死率要高可以证明这一点。[12]
根据Calabresi的观点，侵权责任法的主要
功能是降低事故的总成本，这需要减少事故
的数量和严重程度。如果一旦受害者得到事
故和社会保险的充分赔偿，车企就没有受到
侵权责任法对减少风险的激励。因此，让所
有智能汽车的使用者承担连带责任，并不能
达到预期效果。[13]
有人认为，事故发生时，智能汽车的使
用者应该承担责任。即使在没有干预车辆的
情况下，驾驶员也可以因其保有人的身份要
求使用者对事故负责。保有人是指对物形成
支配以及享有运营利益的人。车辆的使用者
由于其有权启动和操作车辆，同时所驾驶车
辆的运营利益也被其享有，应该作为车辆的
保有人。我国侵权责任法需要使开启、控制
和受益于危险物的车主和管理者承担危险物
致人损害的无过错责任，而不考虑车辆类型，
并形成统一的道路事故责任认定规则。但是
这种想法笔者认为不正确。智能汽车的使用
是道路安全系统发展的一个关键因素。使用
智能汽车比传统汽车的危险性要小。由于在
人工操作的情况下，司机要承担过失责任，
那么，在自动驾驶系统自主操作这种没有人
类干预的、比人工操作危险性更低的情况下，
如果对驾驶员采用严格的无过错责任的过错
模式，将会导致责任形式与危险程度不平衡。
驾驶员驾驶L3级自动驾驶汽车可以选
择两种模式，一种是不启动辅助驾驶系统、
完全由驾驶员自己操作的人工模式，一种是
在辅助驾驶系统的帮助下进行驾驶的“人车
合一”模式。在第二种模式下，该系统利用
汽车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随
时检测和收集周围环境的数据并与导航仪的
地图数据相结合，进行系统计算和分析。这
样就可以提前发现可能的危险，使汽车的驾
驶舒适性和安全性得到有效提升。处于 L3
级的自动驾驶汽车在紧急情况下往往需要人
类驾驶员进行干预，然而在由自动驾驶模式
切换为人工驾驶的过程中，常常会因为人类
司机从“注意力不集中的状态”回到“对车
辆掌控状态”的所需时间比应对紧急情况所
需的一到两秒要长得多而出现交通事故。因
此在紧急情况下，自动驾驶车辆突然将控制
权交给驾驶人来应对具有一定的不合理性。
在辅助驾驶汽车行驶过程中即使对驾驶
者进行了提醒，可能由于天气的原因或者情
况的复杂，驾驶员仍可能无法在短时间内作
出反应。作出警报提示后发生的事情，对于
注意力不集中的驾驶员来说，犹如一次“开
盲盒”或者“刮”。而最差的结果为驾
驶员或者行人丧生，因此对于驾驶员来说自
己也有可能成为受害者。如果把肇事结果全
归于驾驶员自己承担，甚至由此担上“杀人”
的罪名，那么驾驶员承担的风险就很大。
3.3　开启自动驾驶模式时生产者承担责
任
笔者认为，L3级自动驾驶汽车开启自
动驾驶模式时造成的交通事故，研发或制造
智能汽车的生产者应承担产品责任且为无过
错责任。驾驶员驾驶生产者生产的汽车却发
生了交通事故，这相当于遭受了生产者的“背
叛”，因为生产者承诺汽车是安全的。一方
面，如果让生产者对“背叛”负责，而不是
由驾驶员对“背叛”造成的损害承担责任，
会更好的消除驾驶员产生的因“被背叛”而
愤怒的心理。另一方面，制造商与一般驾驶
员相比具有更强的经济实力，可以为受害者
的救济和赔偿提供更好的保障。公司可以通
过自己搜集数据进而衡量风险后再用内部信
托或银行保证的方式来有效补偿消费者。
公司不会在知道要负担的风险后使自己
陷入困境或破产，而是准确估计成本并通过
价格转嫁给消费者。波斯纳指出，价格包含
成本，可以传递产品危险信号。因此，对生
产者责任的关注应围绕生产者的责任程度，
而不是他们是否有责任。自动驾驶车辆虽然
具有人工智能的特性，但其仍然属于“产品”
的范畴。虽然生产者生产自动驾驶车辆不符
合安全标准会犯生产不符合安全标准产品
时代汽车
www.shidaiqiche
作者简介
（1998.07—），女，汉族，山西大同人，
天津商业大学2021级在读研究生，研究方向为经济法学。
罪，但法律不应强人所难，生产者不能因其产品的受限于有限技术的产品质量而成为交通肇事罪的主体，否则是不公平的，也不利于人工智能的发展与进步。
虽然生产者不应被纳入交通肇事罪的主体，但因其生产的产品造成道路事故，其须在某些情况下承担赔偿责任。因此笔者认为，如果L3级自动驾驶汽车在自动驾驶模式开启时致人损害，则由生产者承担产品责任。当前，我国尚未制定统一的国家标准和行业标准，借鉴国外法律同样难以证明辅助驾驶系统存在缺陷，导致对于自动驾驶汽车缺陷的认定存在困难。然而，追究生产者责任又是有必要的，因此笔者认为对于开启自动驾驶模式的L3级自动驾驶汽车致人损害，受害者不需证明其存在缺陷生产者也需承担责任，除非其能够证明未将产品投入流通。驾驶员违反生产者设定的开启自动驾驶模式情形的有关规定，开启自动驾驶模式造成第三
人损害的，可以借鉴日本的有关规定，看其是否符合交通肇事罪的构成要件。符合构成要件的，按交通肇事罪论处。如果因明显的缺陷（如系统故障）导致事故发生，车辆生产者也可能要承担过失责任。
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即滚子修形凸度较大试验B 则通过，滚子接触痕迹良好。
结合轴承单品试验，对滚子上各个距离段轴承滚子凸度设计值优化修改如图9，并再次完成了两次100%变速器台架高扭耐久试验,
满足变速箱设计使用要求。
图9　轴承滚子凸度设计优化
4　结语
本文通过按照变速箱企业一般轴承问题调查分析流程，对试验过程中发生失效的冲压外圈滚子轴承展开了详细的尺寸、金属金相组织等调查，首先排除了零件本身的质量问题；而后基于轴承滚子即外圈出现的边缘
承载接触迹象及其影响的关键三个因素：滚子凸度修形不足、较高径向间隙、轴颈修形角度不足；通过Romax 仿真设计等技术分析手段，到了轴承滚子边缘承载接触应力异常高点，并通过DOE 方式，锁定了增大轴承滚子的整体凸度修形，能够让滚子不出现异常接触高点；最后此优化设计通过了连续两台完整的变速箱高扭耐久试验，支持了该DCT 变速箱的顺利开发。
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