第五节 车窗
一、 风窗
（一）风窗玻璃
现代汽车的风窗，不论是轿车、客车或货车，大多数采用全景曲面玻璃或称大圆弧形状的挡风玻璃，风窗玻璃的形式有如下几种。
1.钢化玻璃
钢化玻璃是将平板玻璃由炙热状态骤冷，使表层收缩而对其心部造成积压预应力，而获得较高强度的玻璃。承压应力比普通玻璃大，冲击与疲劳强度比普通玻璃高得多，弹性及热稳定性也好；钢化玻璃一旦破碎，整块玻璃就变成大小均匀、周边无尖角的小块，不易伤人，安全性好。钢化玻璃厚度一般为3~5mm。缺点是拉应力比普通玻璃小，成型后不能再进行切割，一般是将普通玻璃制成所需形状再处理。
2.区域钢化玻璃
区域钢化玻璃在强化时中央部分的冷却速度较边缘缓慢，因此主视区能形成保持一定能见度的大碎片，以便车辆能继续行驶一段必要的距离。
3.夹层玻璃
夹层玻璃又称G/P玻璃，由单层玻璃或多层玻璃板与单层或多层透明塑料膜粘结而成。夹层玻璃破碎后，其状态与钢化玻璃不同，破裂仅局限于冲击点的周围，呈蛛网裂纹，冲击点以外区域不出现小裂纹，所以不妨碍驾驶员的视线。由于有软性的中间层，破碎的玻璃被粘在塑料胶层上，从而保证使用安全性。特别是较厚的PVB薄膜，耐穿透能力高，在撞车事故中，司乘人员的头就不会从玻璃中穿出而导致伤亡。夹层玻璃的另一优点是成型后可以裁割修边。鉴于上述优点，夹层玻璃是客车前风窗最理想的安全玻璃，尤其是大面积全景前风窗玻璃大都采用夹层玻璃。
4.带天线的玻璃及除霜玻璃（如图13-32所示）
为改善天线的安全性、操作及维修方便以及消除由天线造成的气流噪声，可在前后风窗玻
璃上安装了各种天线，以用于车内电视、收音、电话和导向。早期开发的天线玻璃是在夹层玻璃组合前，在夹层中封入极细的铜丝，现已趋向于用丝网印刷的方法将导电金属粉印在玻璃上，也可作防雾除霜之用。采用网板印刷法将导电性胶印刷在玻璃上，使其成细线状，由于影响视线，此法只适用于后窗。而喷镀法把透明金属膜镀在玻璃上，则可用在前风窗。除霜导电玻璃可采用自动控制（如图13-33所示），以免去操作开关的麻烦。
（二）风窗密封
在车身的风窗口与挡风玻璃之间用橡胶密封条连接并封闭。密封条起着密封及缓冲作用，可以防止车身扭转窗口变形时损坏挡风玻璃。密封条用挤压成形法制造，为提高密封程度，可在密封条、玻璃、车身风窗法兰边之间填充不干的密封条。
图13-32 带天线的玻璃
a）、b）带天线的前风窗玻璃；c）、d）带天线的后窗玻璃
图13-33 除霜玻璃
二、侧窗
现代汽车侧窗主要采用推拉式侧窗和升降式侧窗。推拉式侧窗通风面积不足一半，通风量较少多用于大客车；具有完善的冷气、暖气、通风等空调设备的高级客车常常将侧窗玻璃设计成不可移动的，以提高车身的密封性；旋转式车门上装配的侧窗玻璃多为升降式，可满足人们对通风量的要求，多用于轿车。
第十四章 车身修理
第一节 汽车车身材料
一、车身用金属材料
（一）钢板
车身质量的67%为钢板，一般采用0.6~1.5mm厚的薄钢板。车身修理中遇到的钢板，大多数都是低碳钢，为减轻汽车重量逐渐采用超高强度钢、高强度钢、高强度低合金钢等。某些构件，特别是受腐蚀的构件，还广泛采用热镀锌钢板。
超强度钢在冷态下很难校正，如果修理时加热不当，钢的高强度会受到破坏。车门护梁和保险杠加强件等均采用高强度钢制造，这些零件损坏，不能进行修理，只能更换。
高强度钢对370~650℃温度区域非常敏感，加热校正时不正确的加热温度会降低钢的强度，要谨慎操作，损坏后最好更换。
（二）铝合金
为了达到汽车质量轻量化的目的，铝合金在汽车上的应用范围不断加大。铝合金可用来制造汽车上的各种板，例如车身板制件，包括车门、发动机罩、行李箱盖和顶盖等，也可应用于饰件，例如装饰条、水箱前饰罩、侧保险杠等，另外其表面也可以再涂装。表面覆盖有牢固的耐腐蚀塑料薄膜的铝板，不仅外观很好看，并且可以不用外加覆盖层就直接用于内、外装饰构件。
二、非金属材料
近年来非金属材料越来越多地应用于汽车制造上，其目的是减少汽车总质量。汽车上用的非金属材料主要包括橡胶、塑料、玻璃钢。
（一） 塑料
塑料具有质量轻、坚固、易着等优点，在汽车材料中应用范围逐渐扩大。塑料的种类很多，有聚氯乙烯、聚苯乙烯、低压聚乙烯、ABS塑料、聚丙烯、有机玻璃、尼龙（聚酰胺）及聚甲聚酰胺、泡沫塑料等，用于制造保险杠、格栅、仪表台、仪表板、灯罩、手柄、挡泥板、天窗、遮阳板、地板、地毯等零部件。
（二）橡胶
橡胶具有良好的柔性、不透水性、不透气性及电绝缘性等。橡胶主要用作垫圈、缓冲、防尘、密封等配件，如密封条等。
（三）玻璃钢
自 20世纪80年代开始，玻璃钢材料已开始应用于车身及附件的制作上。玻璃钢是一种强度很高的结构材料。玻璃钢材料包括热固性玻璃钢（以不饱合聚脂玻璃钢为主）、热塑性玻璃钢（如聚丙烯玻璃钢），还有ABS夹层板、聚氨酯等，主要用于制造翼子板、后备箱盖及前后保险杠、挡泥板等，有的甚至采用全玻璃钢车身。
第二节 车身修理工艺
一、车身损伤的原因和形式
（一）磨损
1.原因
相互接触的钣金件表面，由于受力产生相对运动而引起磨损。所受的作用力越大，作用时间越长，材质表面硬度越低，则磨损越严重。
2.损坏部位
（1）车身各铰链孔轴间的转动处。
（2）门锁锁舌与锁扣间的撞击和滑动。锁舌台肩限位板面间的间断撞击。
（3）玻璃升降器齿轮接触齿间的滑动。
（4）铰链孔轴松旷导致车门下沉后，门下表面与门框的摩擦。
（5）发动机罩下表面与散热器上表面及翼子板上表面的振动接触和相对错动摩擦等。
（6）各钣金件螺栓松动后的螺栓孔磨损，造成孔径增大。
（二）腐蚀表层产生锈斑，漆层起泡剥落
1.原因
（1）金属表面积有泥水，发生氧化反应而引起锈蚀。
（2）焊修后，未经防锈处理而引起锈蚀。
（3）接触化学药品而发生的化学腐蚀。
2.损坏部位
（1）驾驶室后围下裙部夹层。
（2）各车门内外板下部底槽。
（3）各车门与门框之间的缝隙处。
（4）钣金件保护漆剥落或表面磷化处理层损坏处。
（三）裂纹和断裂
1.原因
（1）钣金件在制作成形或焊接过程中，产生的内应力。
（2）汽车行驶时，车身的不断振动使钣金件承受交变载荷。
（3）汽车急加速、紧急制动和转急弯时，使车身承受惯性力、离心力的作用。
（4）汽车通过路况差的路面时，各钣金件承受扭转力的作用。
2.损坏部位
（1）翼子板固定支架点焊处和固定螺栓孔周围。汽车钣金修复
（2）车门内板前侧与加固板点焊处等存在焊接应力，易发生脱焊和焊点处板面撕裂。
（3）车门铰链附近板面剪口处。
（4）翼子板内外侧边缘。
（5）钣金件拐弯、折边和狭窄部位。
（6）驾驶室与车架连接部位。
（7）各门框前、后下角。
（8）螺栓孔磨损严重处板面。
（四）皱褶和凹陷
1.原因
钣金件板面受到撞击或挤压会引起机械损伤。
2.损坏部位
常见散热器罩，发动机罩前端，左石翼子板的前端和外侧，车门外板等处。
（五）弯曲和扭曲
1.原因
（1）车身受撞和挤压。
（2）汽车行驶振动的交变载荷。
（3）急加速、紧急制动、急转弯的惯性力。
（4）通过路况差的路面使车身扭转等。
2.损坏部位
（1）骨架和支架远离固定点的部位，如门框框架。
（2）翼子板及其支架。发动机罩的侧缘。
（3）天窗盖框架及覆盖板。
（4）行李箱盖侧缘。
（5）侧窗框架。
车身磨损、腐蚀、裂纹和断裂属于正常损伤；则皱褶和凹陷属于碰撞造成的非正常损伤；弯曲和扭曲有可能是使用中的正常损伤也有可能是碰撞引起，应注意区分。
二、车身修理工艺
（一）车身局部损伤的修理工艺
车身的各关键性控制尺寸如果没有明显的变化，车身损伤仅是局部凹陷、刮蹭等情形，一般不用拆卸，可就车进行钣金修理，如需拆卸再修理可拆除固定螺母螺栓或用气割、电弧割、錾开、钻孔等方法拆下零部件。若车身板件变形面积大、变形严重、出现死折，则需更换。车身板件局部损伤的修理大体可分为三个阶段：
1.钣金修理
（1）凹陷和凸起处的整平和皱折处拉伸。
（2）对出现的裂纹或断裂实施焊接。
（3）对损伤严重局部部位，可采用火焰、电动铣刀或气动刀具切割掉，然后用制作的钣金镶补件进行修补。
发布评论