新能源车企，很难再靠“卖碳”发财
碳积分交易”堪称⼀场“新财富运动”。
以汽车⾏业为例，为⿎励低碳汽车的发展，各国政府都对汽车制造商实施了排放限制。车企如果超额完成政府制定的任务将获得碳积分，并且能够出售给未达标的车企。
造车新势⼒⽐如特斯拉、蔚来、理想、⼩鹏，他们依靠“卖碳”⼤赚特赚。2020年，特斯拉仅靠出售碳排放积分就赚了15.8亿美元，⽽当年，特斯拉的净利润仅为7.2亿美元。
⽽传统的⽼牌车企，这时候反倒成为了“差⽣”，被迫灰头⼟脸地花费上亿元向“后辈”购买积分。
2022年，养活了⽆数个造车新势⼒的碳积分，突然开始价格⼤跳⽔。欧拉品牌负责⼈董⽟东透露：“碳积分交易价格在2022年年初已下调⾄500-800元。”
碳积分交易对于整个新能源汽车市场来说，意味着什么?碳积分价格⼤跳⽔，这到底是怎么⼀回事?
“双积分”这笔帐怎么算?
碳积分也被称为“碳补偿积分”，是⼀种能够交易的证书或许可。
举个例⼦，⼀家电⼒企业每年碳排放配额有600万吨，如果做到了很好的节能减排，只排放300万吨，则剩余的300万吨额度可以出售给其他排放额度不够⽤的企业。⽽这个交易，需要在碳交易市场上完成。
对于汽车⾏业来说，不同的车对减少碳排放的贡献不同。所以需要⼀个较为公平的⽅式来衡量车⼚有没有卖出⾜够环保的新能源汽车。
最早，美国加州制定了“零排放汽车积分交易”体系，这⼀体系后来被全球借鉴使⽤。
政府⼀般会制定⼀个标准，⽣产商每卖出⼀辆符合要求的新能源汽车，便可以获得⼀定的积分。当车企每年达到了政府规定的积分，便可以不受处罚，如果没达标就需要接受处罚，或者从市场中购买其他车企多余的碳积分。
与其他国家不同的是，⽬前中国的汽车⾏业还没有正式进⼊全国碳排放权交易市场。
但在2017年，中国发布了针对汽车⼚商的考核政策——“双积分政策”，2020年进⾏了⼀次修正。双积分政策的适⽤对象是乘⽤车企业，针对商⽤车的政策还在制定中。
是乘⽤车企业，针对商⽤车的政策还在制定中。
所谓双积分，即燃料消耗量积分与新能源汽车积分，⼀般业内将这⼆者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。
双积分具体的算法⽐较复杂，简单来说，在“油耗积分”这⼀指标中，若车企⽣产的燃油车油耗⾼于政府制定的油耗标准，将会产⽣负积分，油耗⼩于标准，产⽣正积分。
在“新能源积分”中，企业所⽣产的新能源乘⽤车数量超过政府规定的标准，企业能获得的新能源汽车积分越多。如果没有达到政府规定的标准，则出现负积分。
最后，“油耗积分”和“新能源积分”相加，如果为正，说明车企在这⼀年的碳排放达标。也就是说所有的汽车⼚商都要⽣产新能源汽车。如果不达标企业会⾯临惩罚，只能停⽌⾼油耗的新产品⽣产和研发。
当然也有⽌损的办法，⽐如减少⽣产⾼油耗的燃油车，并多卖新能源车。
如果新能源车卖的不够多，那么从关联企业(包括直接或者间接持股25%以上的公司、或者获乘⽤车⽣产企业授权的进⼝乘⽤车供应企业等等)那⾥获取积分；还有就是向其他企业购买正积分。
⼀般来说，如果车企油耗积分是负数，⼤概率新能源汽车积分也是负数。很难通过内部的关联企业机制完全抵偿，因此也必须购买积分来弥补。
说⽩了，这⼀系列的政策就是⿎励车企们⽣产和销售新能源汽车。
谁是积分⼤户?谁是困难户?
这⼀政策⾃2018年⽣效以来，⽆数的车企寝⾷难安。
⾼碳排放成为了不少燃油车车⼚的阿喀琉斯之踵：在⽇趋严苛的双积分政策之下，燃油车卖得越好，赚的钱越多，负积分就越多，窟窿就越⼤，未来需要为此⽀付的成本就越⾼。
⽽⽣产新能源车尽管可以赚积分，但⽣产和售卖新能源车前期需要巨额的投⼊，新能源车的份额变⼤了甚⾄会蚕⾷⾃⼰的燃油车市场份额。
很多⽼牌传统车企由此成为了积分困难户。
⽐如，根据⼯信部公布的《2020年度中国乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，⼀汽⼤众、上汽通⽤、上汽⼤众等合资车企，以及吉利、长城等⾃主品牌车企。
这些体量⼤且偏重⼤排量、⾼油耗的传统汽油车⼤户，成为了油耗负积分、新能源负积分的⼤户。
最典型的当属⼀汽⼤众，2019年，这家合资品牌成为了当年创造“负积分”最多的汽车制造商之⼀。2020年，⼀汽⼤众“不负众望”，其负积分排名第⼀，⾼达-132万分。
为了堵上这⼀⼤窟窿，车企往往需要耗费巨额资⾦，甚⾄直接影响当年的经营业绩。长安汽车董事长朱华荣则公开表⽰，长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。从财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
在政策的驱动下，传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前，⼤众汽车⼏乎没什么新能源车型。到了2021年，⼤众⼀⼝⽓在中国投放了五款纯电动车。
除了加速卖车外，为了达到政府要求的指标，这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。
2021年，有传闻称，⼀汽⼤众从特斯拉购买新能源积分，以帮助⼤众满⾜国内环境法规的双积分政策。据知情⼈⼠透露，⼤众⽅⾯报价约为3000元⼈民币换1分。
当积分能变成实打实的真⾦⽩银时，⼀门新的⽣财之道出现了。那些⼀度处于鄙视链底端、成⽴没⼏年的造车新势⼒，开始躺赢。
开始躺赢。
　蔚来汽车他们不⽣产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，⽽卖出⼀定数量的新能源车，就能获得⼀定数量的正新能源积分。
2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘⽤车企。
今年，⼯信部还没有公布2021年双积分核算情况。但是按照乘联会秘书长崔东树的测算，特斯拉依旧名列第⼀，在2021年获得158万分新能源积分。
由于积分缺⼝⽐较⼤，“双积分”价格⼀路⽔涨船⾼。2021年，兴业证券发布了⼀份有关“双积分”的研报，报告中显⽰，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨⾄2500-3000元/分。
传统车企钱包⾥的钱开始源源不断流向了新势⼒。
从财报中，就能看出这门⽣意有多赚钱。特斯拉2020年财报显⽰，其通过出售积分获得了15.8亿美元的收⼊，到了2021年，依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。
蔚来汽车董事长李斌表⽰，2021年第三季度蔚来新能源积分有20万分，获利5.17亿元。⽽理想的2021年三季度财报中显⽰，有2亿元的营收来⾃7万个新能源积分的出售。
积分价格腰斩，谁最受伤?
到了2022年，这门可以“暴富”的⽣意，似乎出现了危机。
在蔚来2021年第三季度财报电话会上，李斌表⽰，预计2022年积分量会越来越多，相应的价格可能会下降。
⽽长城汽车欧拉品牌CEO董⽟东更加直接：“2021年单个积分的价格⼤约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%。积分交易价格在2022年年初已下调⾄500-800元。”
为什么不到半年时间，新能源积分价格就开始跳⽔了?
2020年度中国乘⽤车138家车企“双积分”成绩单中，油耗负积分为666万分，新能源正积分为328万分。“双积分”仍存在-338万分的缺⼝。供不应求，价格肯定⽔涨船⾼。
但是，到了2021年，新能源车卖爆了。
根据乘联会的数据，2021年，国内新能源乘⽤车零售销量达到298.9万辆，同⽐增长169.1%。⽽2021年新能源积分达到843万分，⽐2020年的542万分提升了301万分。
所以，2022年，不少车企⼿中攥着⼤量的新能源正积分。
“整个积分市场是供⼤于求的。⼤家预期中的积分交易价格确实是有所下降的。”业内⼈⼠章海指出：“不过，今年的双积分交易市场还没有开启。各个⼚家还只是处于询价的阶段。所以实际价格⽆从知晓。”
章海进⼀步透漏，其实积分交易不完全是现货市场，更多的是期货市场。很多企业基本上都是选择和另⼀家企业签2-3年的积分转让协议。
既然是期货市场，那么影响积分价格的不⽌是供需，还包括对于未来的预期、政策的变化等等。
还有⼀个值得关注的变化是，车企获取新能源积分的难度正在逐年增加。
2020年6⽉，⼯信部修改了《乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并⾏管理办法》。
其中明确，2021⾄2023年，新能源汽车积分⽐例考核要求分别为14%、16%、18%。按照规定，只有车企的新能源积分达到⼀定标准，才能获得正新能源积分。
⽽新能源积分达标值=该企业在核算年度内传统能源乘⽤车的⽣产量或进⼝量×新能源汽车积分⽐例要求。随着新能源汽车积分⽐例要求变⾼，那么车企获取正新能源积分的难度也在增加。
除此之外，不同续航⾥程的车型所对应的积分也在变化。往年达到100公⾥续航⾥程的电动车就能获得2个积分。
所以很长⼀段时间，不少传统车企都在疯狂地造⼩车。⽐如上汽通⽤五菱凭借着宏光MINIEV的销量，在2021年拿到了44万分，为上汽集团解决了⼀定的积分缺⼝。
但现在，卖⼩车也很难解决双积分缺⼝的问题。
新修改的政策显⽰，2021-2023年纯电动单车积分最⾼由之前的5分降到3.4分;⽽插电式混合动⼒汽车的单车积分由此前的2分下调20%⾄1.6分。
这对⼀些以⽣产微型电动车为主的车企冲击⽐较⼤。⽐如，120km续航的宏光MINIEV在2020年可以得到2分/车的积分，但是现在，单车积分下降了62.5%，只能获得0.75分/车。
⽽新政策之下，插电混动车型相⽐于原来新能源单车积分仅仅下降了20%。新政策反⽽利好混动车。
在章海看来：“积分价格短期内有波动，但是长期来看⼀定是更值钱的。”因为政策的考核标准在逐年提⾼。车企需要不断地改造⾃⼰的产品，获取积分的成本也会⽔涨船⾼。