新能源汽车换电站产业研究报告
1.车电分离:是不是未来趋势?
1.1解决电动车核心痛点,助力电动车加速渗透
痛点1:电车保有量超过650万辆,快充带来电网扩容难题
我国新能源汽车推广卓有成效,截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,占国内汽车保有总量的2%。2021年,我国新能源汽车销量再度恢复高速增长,预计全年销量预期250万辆,保有量快速增长给电网带来压力,电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的绊脚石。
痛点2:续航焦虑、充电时长、充电不便
电动车的接受度在持续提升,但不考虑电动车的原因也一直很明确,根据第三方机构对消费者的调查,消费者不购买电动车主要出于以下5种原因:性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节,39%的消费者抱怨充电太慢,电动车
的实际补能体验远低于燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。
车电分离:具备降成本和高效补能两大优势
换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送,再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种,以底盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来,不改变车体前后轴的重量,有利于保障汽车的安全和运行特性,换电全自动,换电时长短,但由于需要改变底盘结构,封装工艺复杂。
车电分离模式下,最高购置价可下降一半,电动车购置实现平价。在换电模式下,车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中,动力电池占比40%左右,“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高,而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本,同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设,鼓励开展换电模式应用,执行车电分离模式,最高购置价可下降一半,电动车购置实现平价。
换电模式最短仅需3-5分钟,便捷性匹配传统加油站,且有助延缓电池衰减,减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下,也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比,快充模式工作电压大于电池电压,电子流速加快,电池升温过快,给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下,下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力,增加电网负荷。与此相比,换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显,换电池最短仅需3分钟,便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集,在恒温恒湿条件下小功率慢充,有助于延缓电池寿命衰减。
1.2换电推行难点逐步突破,搭建换电良性生态
突破1:行业格局逐步明朗,电池标准化符合各方共同利益
时过境迁,电池包统一标准符合多方共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立,由于当时动力电池技术不够完善,电池成本较高,财政补贴力度较大,巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识,换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立,动力电池利润压缩,车辆补贴即将退出,换电模式的利润纠纷
不再,动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益,目前需解决车企互用难题。
突破2:车企破冰,换电车型逐渐增多
换电标准尚未统一,当前车企各自为营,开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向,推出换电版车型,其中蔚来和北汽新能源领先全市场,已经积累了丰厚的经验。上汽,吉利,广汽等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确,车企之间电池无法互通,车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主,势必会造成换电站运营效率低,进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化,车型增多,基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续,换电商业模式有待突破。
突破3:安全标准不断确立,2H21政策试点可期
2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式,由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置,但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019年6月,《推动重点消费品更新升级畅通资
蔚来汽车源循环利用实施方案(2019-2020年)》重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020年4月,《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。2021年4月,首个国家标准《电动车换电安全要求》发布,2021年11月起实施。2021年下半年,工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。
破局思路:同级别车型电池包标准统一,“1+N”试点打开推广瓶颈
同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型(北汽EU系列)或者某车企的几款车型(蔚来ES8,ES6和EC6)作为统一方案,但均不适合向全市场推广。1)单一车型换电只适用于保有量比较大的车型,所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包,造成巨大的电池资产浪费。2)以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业,如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖A00至C级以及轿车和SUV,电池包容量和尺寸差异较大,难以建立统一的标准。
同级别车型的空间差距基本在可控范围内,电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度,标准差为8度,偏差比例13%;C级车的偏差比例更是仅
有10%,基于蔚来汽车中型SUVES6和中大型SUVES8通用电池包的经验,同级别车型更容易设计出尺寸统一,容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。
“1+N”:1家电池厂和1款动力电池包覆盖N家企业的N款同级别(尺寸相近、带电量接近、续航接近)车型。例如由动力电池龙头CATL作为标准电池包供应单位,联合诸如上汽集团(ER6、Ei5)、吉利集团(几何A)、广汽集团(AionS)、北汽新能源(EU5)和东风汽车(启辰D60)等车企,成立换电联盟,在一线城市先行推广换电模式。利用CATL在行业的影响力尝试将不同企业同级别带电量相近车型电池标准统一,跑通换电模式各个环节,有助于打开换电模式推广瓶颈。
终极生态:多方参与,统一管理,渠道清晰
今年蔚来推出BaaS换电模式,并于8月18日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有4家,分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际,各投资2亿元占比25%,宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS模式中电池资产管理公司负责日常的电池管理、储能等等业务,车企负责换电服务与消费者对接,分工合作提高效率。
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