城市交通拥堵的原因分析与解决方案
以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。
1、现状分析
1）城市车辆多。
至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆
至2010年末北京机动车保有量接近500万辆
2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等
2、原因分析。
1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路
上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。
2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。
道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。
1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车
辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。
2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔
成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。
然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。
数据：
单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。
车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
为了加深大家的印象，这里说明一下。每辆车长5米，停车间距约1-2米，每车占约6.5米，20辆车×6.5
米=130米长。一个30秒长的绿灯能走掉130米长路上停的车是很快很快的了，那等红灯的一定每个都是老司机。130米有多长，可以到路上去看一看。
直道路上的车开得再快，到了红灯路口还是要停下来等红灯。来车量超过此路口绿灯的放行量，那么，剩余的车就要等下一次红灯才能再走。只要来车量稍大于绿灯的放行量，路口就一直会有车辆在等红灯，并会越等越多的车，从而造成堵车。如果这个路口的剩余车排到后面一个路口了，那后面的路口就没法通行了从而造成大面积堵车。
红灯路口成了道路通行的瓶颈，由此可见红绿灯路口严重降低了道路通行效率。
北京机动车摇号结果查询3、高架道口的设置不合理。以延安高架路江苏路出口为例，车辆下高架马上
碰到红灯。高架的通行速度快，来车量大，很容易超过江苏路的绿灯放行量，所以排队很长，经常排到高架上，从而造成高架堵车。如果高架路江苏路出口过江苏路再下，在地面或镇宁路口设掉头车道。高架路上就不会因地面排队等红灯车排到高架上来了！
红绿灯路口带来的损失与危害
1、每年因路口红绿灯发生的交通事故占城市交通事故的35%。
2、为了防止车辆在路口闯红灯，路口的摄像头与路下的传感器，光上海每年
用于修理的费用是4亿元。还有别的维修费用我没有数据。
3、因为等红灯每辆车烧掉油，不算不知道，一算不得了啊。
别的城市咱就先不管了。这真是不算不知道啊！要不中石油怎么会这么有钱，要不我们的空气怎么会这么差呢？很大一个原因原来是红灯给害的。
道路通行效率的解决方案
现在大城市对车多、路少方面用了不少解决方案。如：限号上路、车牌摇号、车牌拍卖、外地车不让上高架、等等，但效果不好！在道路通行效率方面的解决之道没发现有什么有效措施出来。我们的管理部门一直没从此方面着手去做。下面我从这方面给提一些自己的看法。
通过造成堵车的原因分析可以看出，红绿灯的设置对通行效率的影响是最大的。整个道路的通行因为每隔一小段就会有红绿灯，因为红绿灯通行效率下降了80%。从这几个方面看，红绿灯给带来，通行
效率严重低下，维修费力如此高昂，事故如此频发，无畏的消耗如此之高。我们很必要在这方面下功夫解决。
解决方案：
开车的人应该有感受，堵车如果堵得不动，就很没底，不知道前面怎么了，如果车子能动慢慢地动心里也会感受好点，并且，只要车能动堵的时间不会太久。
1）主干道与主干道相交的路口一个跨线立交，不设左转弯车道。路口设掉头、直行与右转车道。非机动车立交或地道。让车一直在行使之中。
2）二条主干道相交的路口或一条主干道与一条次干道相交的路口，没条件立交的，也不设红绿灯，一主干道设直行、掉头、右转，次干道设掉
头、右转车道，非机动立交或地道。要左转的车还是向前或向右转到前
面掉头回来就行了。
3）如果下个路口掉头车道超过500米的，在300米处设个掉头车道，路两边进行港湾式处理（象公交站一样）。这样路口也不用等红灯了，车辆
也可以保持一直处于行使状态。
当然还要有全局概念。就是全市道路要全部进行规化才行，要不然有部分还是老的方法有红绿灯的话，与没红绿灯接触的路口，来车量一定会大大多于绿灯放行量。
上海纪实频道，2011年10月22日星期六晚上11点30分流言终结者节目。美国的一家快递公司在长期的实践过程中各出了一个结论，在城市中送快递，不左转，在要左转的地方用三个右转来绕道。会比有左转与右转的正常行走要省油。流言终结者节目进行了测试。用快递车（箱式货车）正常走了一条路线，8.3公里，送6个快递，花了52分钟，用了4.1公斤电池燃料。而用同样的车，只右转走了10.6公里，送了同样6个快递，花了51分钟，用了3.08公斤燃料。尽管多走了20%的路程，却省了1公斤多的燃料。
汽车最费油是在起步时，有油耗计算的车子你会看到，起步时的瞬间百公里油耗会超过50升，而我们在高速公路上行使。我以前2.8排量的车开过百公里6.5升的油耗，行使路程300公里左右。由此可见，车辆停下来再起步费时又费油。让车一只在动省时又省油。因此，在设备道路行使方案时，不让车辆停止，让车辆一直处于行使状态是最好的解决方法。
此方案对于个体经济的影响与社会经济的影响都是正面的。
1）对于个体参与者来说，减少了开支（油线），更重要的是加快了行车速度，提高了其出行效率。对其的经济影响是好的。节约开支，提高日常的生
产效率。如：每辆车每年行使3万公里，百公里原油耗10升，每百公里
给节约了1升汽油，按8元每升计算，年节约大概300升油，约合2400
元。再加上时间上的节约，工作效率的提高，单位时间产出的效能等
等。。。。。。
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